2005 年，中國一舉超越日本，成為僅次於美國全球第二大汽車消費國，乘著中國汽車市場大爆發的東風，中國汽車廠商開始嘗試打開世界汽車行業競爭最充分、市場最完善的歐洲市場。

那一年，陸風汽車率先殺入歐洲市場，發布首月就銷售近千台，拿下當月最佳進口車稱號，成為“國內自主汽車品牌發展的重要里程碑”。

陸風汽車勢頭如此之猛，讓歐洲業內人士看到了20 世紀70 年代的日本和80 年代的韓國汽車製造商的影子。

他們眼裡的“小學生”竟然要殺向自己的腹地，這樣的事無論如何是不能接受的。很快，一場飛來橫禍就落在了陸風汽車，乃至整個中國本土汽車商的頭上。

那時候，德國國際車展IAA 舉辦地在法蘭克福，還沒有移師到今天的慕尼黑，吉利、陸風和華晨三大中國汽車品牌以中國自主品牌的身份首次亮相。

原本以為迎接的是國際同行的鮮花和掌聲，誰知道等待陸風汽車是全德汽車俱樂部（ADAC）對碰撞試驗的報告，在碰撞後，”駕駛員倖存機會幾乎為零”。

全德汽車俱樂部評論稱，“過去20 年的撞擊測試歷史中最糟糕的成績，這樣的汽車不應該得到進入歐洲市場的通行證。”

與此同時，荷蘭全國汽車駕駛者協會也對陸風汽車做了一個檢測。報告稱，陸風汽車不僅安全性極差，而且嚴重污染環境、駕駛穩定性也很糟糕。

一夜之間，一向在海外無人知曉的陸風，成為了歐美汽車業內家喻戶曉的“品牌”，而“粗製濫造”也成為了當年歐洲媒體對中國汽車的刻板印象。

這次風波不僅阻滯中國汽車進軍歐洲市場的步伐，也嚴重影響了中國廠商們的信心。

此後數年，國產自主品牌也曾多次嘗試打開歐洲汽車市場的大門，無奈收效甚微，並沒有激起多大的浪花。

進軍歐洲汽車市場，最難的不是達到歐洲嚴苛的標準，而是他們骨子裡的優越感，是中國車企難以跨越的鴻溝。

歐洲是現代汽車的發源地，自從德國人卡爾・本茨發明第一輛汽車至今，歐洲汽車工業已經走過了130 多年的發展歷程，誕生了一大批享譽世界的汽車品牌，如大眾、奔馳、寶馬、標致、雷諾、雪鐵龍、賓利、捷豹和陸虎等。

而中國汽車工業也就七十年的光景，大部分時間都忙著拆解模仿，逆向研究，或者是合資共贏，燃油車“三大件”發動機、變速箱、底盤一直讓中國車企很頭疼。

國內傳統汽車市場，基本就是合資車的天下，主要是德系車和日系車，國產自主品牌一直被按在地上摩擦。

國內都沒整明白，還想著到汽車工業大本營—— 歐洲掀桌子，太異想天開了吧！

歐洲汽車巨頭在燃油車時代有多豪橫，在新能源時代就有多恐慌，它們發動機等技術依舊很牛，只不過新能源汽車，動力源於電池罷了。

反之，國產自主品牌在燃油車時代有多麼被動，在新能源時代就有多麼主動。國產自主品牌在燃油車在法蘭克福丟的面子，中國新能源汽車在慕尼黑找回來了。

中國電動風暴：二次席捲慕尼黑

剛剛，作為世界汽車工業“奧運會”——2023 年慕尼黑車展（德國國際車展，IAA）已經落下了帷幕。

作為全球五大車展之一，以往這裡是奔馳、寶馬、大眾等德系車企們秀肌肉的主戰場，大部門展台都被它們拿了去，而今年在所有前來參展的廠家中，有41 % 來自中國。

比亞迪、阿維塔、零跑、賽力斯和小鵬等組成的中國戰隊重兵集結於此，展台圍滿了參觀者，甚至連王傳福都擠不進去自家的展台。

中國戰隊雖在客場作戰，但妥妥拿下了C 位，牢牢佔據了主舞台的追光燈。

德國《經濟周刊》評論稱，從2023 年開始，中國汽車製造商在創新領域首次超過德國汽車製造商，慕尼黑車展將是“中國人的IAA”。“慕尼黑車展不再是德國的CEO 主場，已經成為中國車企的’個人秀’。”

中國汽車品牌自2005 年首次在德國車展亮相出師不利，到今天突然佔上主舞台被世界媒體審視，中國汽車工業已經整整努力了18 年。

本次中國戰隊大概可以簡單地分為三類：

顛覆派：我要取代你，與你何關

比亞迪汽車展區佔據現場最大的展位，力壓奔馳、寶馬、大眾等老牌歐洲車企，毫不掩飾取代其地位的雄心壯志。

早在16 年前，王傳福就立下雄心壯志，2025 年比亞迪銷量要做到世界第一。如今，比亞迪已經躋身全球汽車銷量TOP10，距離當初的承諾越來越近了，這一次慕尼黑車展，王傳福儼然一副志在必得的樣子。

除了一口氣展示了6 款新能源汽車—— 海豹（歐洲：BYD SEAL）、宋PLUS EV 冠軍版（歐洲：BYD SEAL U）和騰勢D9（DENZA D9）等，尤其是D9，被外媒視作梅賽德斯V 級和雷克薩斯新款LM 豪華商務車的強勁對手。

比亞迪還狠狠秀了一波技術，比如CTB 電池車身一體化技術、iTAC 智能扭矩控制系統、DiLink 智能網聯系統等。

當然，“海洋美學”設計理念也沒忘了向歐洲人科普一下。

比亞迪是谷內目前汽車行業中唯一能夠實現“三電”自研自造的車企，唯一可以自行生產主控芯片的車企，已經縱向打通新能源汽車製造產業鏈的幾乎所有核心環節，形成其他車企都不具備的供應鏈垂直一體化能力。

這就是比亞迪問鼎全球汽車銷量之王的底氣。

不過，對於比亞迪的來勢洶洶，寶馬集團董事長齊普策不以為意，“沒有人能在一夜之間進入一個新市場。”

他認為：”野心並不等於成功，新參與者如何滿足歐洲客戶的要求和品味還有待觀察。”

究竟誰是誰非，我們拭目以待。

競爭派：與狼共舞

相較於比亞迪的“極具威脅性”，零跑、長安、小鵬等就顯得“和善”了很多，威脅的意味少了很多，更多地展示自身對歐洲市場的重視和期望，希望跟歐洲老牌車企“與狼共舞”，共同瓜分這塊大蛋糕。

以零跑汽車為例，零跑汽車不僅展示了全域自研最新成果LEAP3.0 技術架構，因其可支持座艙域、智駕域、動力域、車身域的“四域合一”，官方稱其為“四葉草”。

同時，零跑發布了基於該架構打造的首款全球化戰略車型零跑C10，定位中大型SUV，預計將採用增程、純電兩種動力路線，支持800 伏高壓平台超級快充，並配有激光雷達，具有高階智能駕駛輔助系統。

互利派：我來幫你造車，互利共贏

今年慕尼黑車展上，除了比亞迪等一眾新能源企業大放異彩外，也不乏中國智能化、電動化以及零部件供應商的身影，而這些方面正是歐洲老牌汽車巨頭們的短板。

動力電池領域，包括寧德時代、億緯鋰能、欣旺達、中創新航、孚能科技等13 家企業都有參展。

寧德時代明確表示，將在德國和匈牙利設廠，滿足當地新能源汽車發展需求，助力歐洲全面電動化進程和當地新能源車企出海。

而在智能汽車軟硬件和智能駕駛上，地平線、億咖通、輕舟智航、元戎啟行、商湯科技等自動駕駛方案供應商和激光雷達等智能駕駛硬件提供商都有亮相。

以智能駕駛技術為例，中國智能駕駛技術品牌正在加速出海，而歐洲相關技術進展緩慢，雙方有廣闊的合作空間和潛力。

日前，元戎啟行宣布，目前，元戎啟行正在與多家國際車企進行技術接洽，明年將在德國設立歐洲運營中心，同步發布海外版的DeepRoute-Driver 3.0 方案、 D-PRO 和D-AIR兩款智能駕駛產品，以及智能駕駛輕卡。

《華爾街日報》在慕尼黑車展期間刊登專欄文章稱，現在西方廠商應該向比亞迪等中國車企學習。

據傳，展前萬鋼（中國科學技術協會主席）把所有參展商都找來開了個會，會上領導千叮嚀，萬囑咐：

低調！低調！低調！

這也不難理解，從整車到動力電池，再到智能駕駛系統等，中國新能源汽車產業鏈直接堵到家門口，搞不好就是“威脅論”。

現在想低調恐怕已經不可能了，眼下的歐洲汽車行業上空愁云密布，傳統汽車巨頭們更是滿臉愁雲慘淡。

“我們（德國）正在失去競爭力。”VDA（德國汽車工業協會）主席希爾德加德・穆勒對德國汽車工業發出了警告。

面對德國汽車工業界的士氣低落，總理朔爾茨再也坐不住了，不顧臉上有傷，前往慕尼黑車展為本國汽車廠商加油打氣。

“競爭應該激勵我們，而不是嚇到我們。”他指出，過去幾十年間，德國汽車工業分別受到來自日本和韓國的競爭；如今，來自中國的電動汽車也將為德國車企提供“創新驅動力”。

他再次強調，德國作為汽車大國的國際競爭力“毋庸置疑”。

同時，他還宣布了一項價值1100 億歐元的激勵計劃，用以推進德國工業現代化和氣候保護，其中包括了加速充電基礎設施、可再生能源、電池等戰略重要領域的投資建設。

面對新能源汽車的困局，雖然歐洲汽車巨頭信心不足，但它們並沒有認輸，已經準備好了第二次創業。

歐洲汽車：二次創業

全球汽車產業正面臨百年未有之大變局，傳統燃油汽車向下，新能源汽車向上，此消彼長已成為行業的共識。

據摩根士丹利的研究表明，新能源汽車預計到2025 年在全球汽車銷量中的份額將超過50%, 其中中國正在成為這條賽道的主導者。

面對中國新能源汽車風暴，歐洲也並不是坐以待斃，多管齊下，正在全力以赴跟上中國新能源汽車迅猛發展的步伐。

慕尼黑車展內外，歐洲業界已經意識到，中國正在成為新能源汽車的超級大國，不僅在中國市場上再續昔日榮光，甚至自己家的“主場”也已經構成了威脅，歐洲需要證明自己還有跟中國一較高下的實力。

雷諾汽車董事長Jean-DominiqueSenard 感嘆道，在“這個（新能源汽車）領域，中國已經領先我們一代人，歐洲車企“必須迅速追趕”。

倍感危機的德系品牌已經開始行動，在慕尼黑車展上，德國正在重新定義下一代新生代新能源汽車。

奔馳帶來了CLA 級概念車，是奔馳全新模塊化架構MMA 平台打造並搭載MB.OS 操作系統的首款車型，配備800V 超充系統，WLTP 工況續航里程超過750 公里，擁有約12 千瓦時/ 百公里的卓越能耗表現，被稱為“1 升汽車”。

寶馬集團帶來全球首發的BMW 新世代概念車，展示了下一代BMWiDrive 人機交互系統，寶馬方面表示，2025 年將在新世代車型首次搭載，國產版車型將於2026 年在中國量產，後續還將基於此平台陸續推出6 款新車型。

大眾汽車ID.GTI 概念車亮相，將標誌性的GTI 系列帶入未來電動出行世界，還首次全方位呈現了全新的品牌理念。

新車首次將GTI 系列帶入電動出行時代，並基於MEB 平台大眾ID.2all 概念車打造，量產版計劃將於2027 年上市。

歐洲全新電動化的序幕終於揭開了，全球新一輪角逐悄悄拉開了帷幕。

面對新能源轉型困局，歐洲傳統汽車巨頭選擇跟中方企業全方位合作，彌補智能化等方面的短板，比如大眾投資小鵬汽車，奧迪與上汽智己合作，聚焦於電動化和智能化領域。

德國大眾花了50 億元的學費，僅獲得董事會觀察員席位，連投票權都沒有，德國汽車巨頭這學習態度可謂是相當誠懇，再也不是昔日傲慢的“導師”。

而如今，故事再度重演，只不過雙方角色悄然互換，全球汽車產業格局正在加速重塑。