近日，路透社消息稱，歐盟委員會主席烏爾蘇拉·馮德萊恩（Ursula von der Leyen）在斯特拉斯堡歐洲議會發表年度“盟情咨文”時宣布，將對來自中國的電動汽車發起反補貼調查。

馮德萊恩表示，“全球市場現在充斥著便宜的中國電動汽車，由於國家的巨額補貼，它們的價格被人為地壓低了，這正在扭曲我們的市場。因此，我今天可以宣布，歐盟委員會將對來自中國的電動汽車展開反補貼調查。歐洲歡迎競爭，歐洲對競爭是開放的，但不是沒有底線的惡性競爭。”

2023年7月初，歐盟委員會多名官員已經對外透露，即將對中國產電動汽車啟動反傾銷、反補貼調查。現在，靴子開始落地。

根據外電報導，歐盟內部對調查一直呈分裂態度。法國一直是對中國電動汽車雙反調查的積極推動者，持續向馮德萊恩施壓。法國財政部長勒梅爾（Bruno Le Maire）曾公開呼籲，對中國電動車展開調查將有助於提振本土產電動車，避免用法國的公共資金資助外國產電動車。勒梅爾還敦促德國一起採取更嚴厲的措施來保護歐洲工業。

歐洲當地媒體稱，法國態度激烈的原因是法國2023年第一季度的電動汽車購車補貼中約有40%流向中國企業的產品，並且法國汽車在中國市場幾乎可以忽略，不太擔心招致反擊。

德國和歐盟行業官員是反補貼調查的反對派，歐盟多數成員國也擔憂此舉會導致中國反擊，反而損害歐洲汽車產業。有歐盟貿易外交官員表示“根本不可能成功”“法國無事生非”。一位汽車行業官員稱，“這只是一種姿態，沒人願意和中國打一場針鋒相對的貿易戰，這將導致大眾汽車破產。”

慕尼黑車展上，有德國汽車企業高管明確表示：“寧願不要（限制措施），這可能會給歐盟國家與中國市場的貿易關係帶來不必要的後果。”“任何關稅升級都將適得其反。”歐盟其他成員國也擔心雙反調查會引發與中國的全面貿易衝突。

馮德萊恩的官宣意味著法國在該問題上佔據上風。如果調查結論成立，中國新能源汽車出口歐洲或將面臨懲罰性關稅。

以目前中國企業對歐盟的新能源車出口量來看，受反補貼調查影響最大的是上汽MG。今年前8個月，上汽MG在整個歐洲的銷量達13.5萬輛，同比增幅148%，並在英國（非歐盟國家）、德國、法國、意大利、瑞典、愛爾蘭等國家新車銷量榜上名列前茅。主銷車型MG4今年前8個月已經在歐洲累計銷量突破4萬輛，成為了歐洲純電緊湊車銷量冠軍。

按這個勢頭，MG今年在歐洲的銷量可以突破20萬輛。反補貼調查無疑給了MG這個老歐洲品牌一個措手不及。

01

最多還有12個月安全窗口期

反補貼調查的對象並不是普通意義上的“補貼”，涵蓋範圍要廣得多。

“這個補貼一查就沒跑，包括建廠的時候沒有付錢三通一平都算，只有在歐洲建廠才是唯一道路。”消息曝光後，汽車業一位關注海外業務人士向汽車商業評論感嘆。

在WTO法律框架下，反補貼調查指的是企業是否受到補貼，進而侵害了進口國同類產業的利益。比如針對產品或出口提供的財政支持或信貸支持，使企業能夠進一步壓低價格，直接增強市場競爭力。

反補貼調查涉及的具體內容涵蓋基本信息、產品描述、公司概況、國內銷售、對歐銷售、生產成本、公司利潤等。每一大類中又有多個分項，例如對歐銷售包含所有銷售發票、進項發票、稅務月度申報表、季度年度損益表、出口貨物免抵退稅申報明細表、調查期和調查期前3年12月增值稅申報表與損益表等等信息。

生產成本大項包含產品單位材料消耗、能源消耗、人工小時數、所有產品生產成本明細表、每種材料/能源和其他成本要素消耗金額/消耗量及採購信息、各月用電明細表、各月人工工資和工時情況表……簡言之，可以把公司調查個底兒朝天。

歐盟法律規定的反傾銷和反補貼最大調查時長分別為15個月和13個月，在實際案例中，歐盟的實際調查耗時比法律規定還要短。

這意味著，一旦發起反補貼調查，在不徵收臨時關稅的情況下中國車企的安全窗口期最多有12個月左右。一旦調查結束後決定開徵反補貼關稅，出口業務就將壓力大增，最嚴重的有可能完全失去歐盟市場。

可以作為參考的是，近幾年遭遇歐盟雙反調查的輪胎、輪轂、石墨電極等產品，未應訴企業的懲罰性稅率分別為61.76%、66.4%、74.9%。

企業積極配合調查、參與應訴，有可能爭取到低稅率甚至零稅率。但其難度較大，也會是一個漫長的過程。

事實上，中國汽車行業對歐盟的雙反調查並非全無準備。

當地時間9月5日，慕尼黑車展開幕當晚，上百位中國汽車人相聚慕尼黑Hyperion酒店，舉辦主題為“全新節奏”的2023軒轅新汽車之夜。

活動由軒轅之學聯合汽車商業評論舉辦，它的一個亮點是宣布成立中國汽車產業出海協作會，50位主機廠和供應鏈企業代表成為發起單位和第一批成員。

軒轅之學校長、汽車商業評論總編輯賈可博士認為，中國汽車產業出海協作會今天發起成立只是一個開始，我們的目標讓那些真正有星辰大海夢想的企業更好地全球化。當晚交流討論的最大主題就是中國汽車如何出海。

回頭看起來，一些嘉賓的分享內容很可能已經預料到了雙方調查，例如零跑汽車創始人、董事長、CEO朱江明說：“汽車公司發展很難一步到位，都是從整車出口再到海外建廠，只有通過各種滲透才能到全球去。德系、日系滲透到中國也是要跟中國企業合作，不可能都是進口。中國車企還是要用各種模式出海。要不拘一格用各種方式獲得市場份額，多種模式並存才有可能走向世界。”

9月13日晚，朱江明接受汽車商業評論採訪時承認他和公司對此做過研究和思考，具體內容不方便透露，但最基本的宗旨是“汽車產業對每個國家都是支柱產業，包括中國，都會本地化，都會實施產業保護”。

剛剛加入零跑汽車的資深汽車營銷人曾林堂將尊重和共贏反復強調，“我們做海外市場要注意文化的差異，無論去哪一個國家，要維持一個高度的尊重，用心創造一個共贏的局面。只有這樣才能贏得海外市場對中國汽車的尊重，跟我們合作夥伴做一個共贏的局面。”

長城汽車副董事長、首席供應鏈官趙國慶說：“這次展會我深刻的感受是創新才是供應鏈的本質，你有自己創新的東西你才有交換的資本，沒有創新的東西本質上還是不安全的。這方面我們共同努力，希望跟有創新性的伙伴一起嘗試，可能也面臨失敗，但這條路必須去走。”

採埃孚亞太高級副總裁許歡平強調，中國車企不是去征服，而是去融入世界，“談到合作，不能互相成就的合作永遠都是同床異夢，咱們跟主機廠的合作也是，即使是競爭對手也可以有很多合作雙贏的事情。我們不是要內捲，是要競爭，一定會有很多良性的東西。我們要喝醬香，也要喝啤酒。”

如今看來，這些發言都暗藏深意，面對歐盟的反補貼調查，需要相關車企積極應對，也需要中國汽車產業出海協作會這樣的行業機構發揮作用。

02

海外建廠同樣面臨新挑戰

歐盟的反補貼調查，一個確定的結果是倒逼中國車企加速海外建廠。

上汽、比亞迪、長城等頭部車企已經在緊鑼密鼓準備歐洲本地化生產，最早一批歐洲本地產品很可能在2025年下線。

一位行業資深人士告訴汽車商業評論：“（反補貼調查）雖然比較快，但這是遲早的事，而且後面的組合拳估計會繼續出來。我和車廠建議不僅要加快建廠步伐，還要建立更加獨立的海外業務，包括海外的數據中心，技術中心，以及資金甚至海外投資人。以後和國內越獨立越好。按照以前日系和韓系的發展經驗，如果量要能起來，海外業務要獨立且完整。”

海外建廠、本地化已經是深度出海的共識。

但實際上，歐盟此次的反補貼調查不是單一動作，背後很可能有一套組合拳，對海外建廠也有更多約束。

2個月前的7月10日，歐盟委員會發布了《外國補貼條例》的實施細則，並於2天后開始正式實施。

該《條例》規定了外國補貼的內涵，即第三國給在歐盟市場從事經濟活動的企業帶來具有競爭優勢的、有選擇性的財政貢獻。一旦確定存在外國補貼，歐盟委員會將進一步評估其是否扭曲了歐盟內部市場的競爭，具體表現為外國補貼被認為有可能改善企業在歐盟市場上所處的競爭地位，對歐盟市場的競爭環境產生不利影響。

這意味著，歐盟把反補貼調查延續到了外國對歐盟國家的投資，中國企業在歐盟投資（包括合資、併購等）或參與公共採購項目競標可能需要進行補貼申報並接受相關調查。

其中，最受關注的五種外國補貼類型包括：

1.救助中短期瀕臨破產企業的補貼；

2.無限額度或者無期限的擔保；

3.不符合經濟合作與發展組織（OECD）《官方支持出口信貸安排》的出口融資措施；

4.直接促成特定併購交易的補貼；

5.使企業在公共採購中獲得不正當投標優勢的補貼。

《條例》還把受調查的時間範圍追溯到了併購或公共採購投標之前3年。2023年10月12日起，在歐盟參與併購交易或公共採購投標的企業，若在前3年取得外國補貼且達到相關申報門檻，必須向歐盟委員會進行事前申報，並在取得委員會批准後方可完成併購交割或有機會中標公共採購合同。同時，歐盟委員會有權基於個案啟動依職權審查（ex officio review）。

也就是說，想通過收購現有工廠實現本地化的路線，尤其是對一些相對優秀標的，難度再次加大。《條例》的核心是防止外資收購歐盟國家的百年老店、隱形冠軍等優秀企業。如果連收購瀕臨倒閉工廠都不行，那就等於徹底絕了中國車企歐洲化的道路，對歐盟自身也是一種傷害。