對於很多中國品牌來說，這一天早有預料。9月13日，歐盟委員會官網披露消息，歐盟委員會主席馮德萊恩（von der Leyen）在歐洲議會發表第四次“盟情咨文”時表示，歐盟委員會將啟動一項針對從中國進口的電動汽車的反補貼調查。

緊接著，9月14日，商務部新聞發言人就歐盟領導人宣布即將對我電動汽車發起反補貼調查事答記者問時表示，中方對此表示高度關切和強烈不滿。中方認為，歐盟擬採取的調查措施是以“公平競爭”為名行保護自身產業之實，是赤裸裸的保護主義行為，將嚴重擾亂和扭曲包括歐盟在內的全球汽車產業鏈供應鏈，並將對中歐經貿關係產生負面影響。

據彭博社報導，馮德萊恩演講時稱，“全球電動車市場充斥著平價的中國汽車，它們的價格之所以低，是因為獲得了巨額的國家補貼，而這正在扭曲我們的市場。”馮德萊恩還強調，“我們必須對我們面臨的風險保持清醒的頭腦。”

馮德萊恩的話可能有些危言聳聽。

首先，中國品牌賣到歐洲市場的電動車並不便宜，一輛比亞迪漢EV，在歐洲的售價相當於寶馬X5，比同級別的Model 3定價更高。

所以中國賣到歐洲的電動車廉價嗎？

並不。

其次，中國電動車雖然全球銷量第一，但是目前在全球市場剛剛起步，從規模來看主要靠全球最大的新能源汽車市場——中國市場的支撐。

在全球其他國家，中國電動車佔比並不高，並且像美國、歐洲這樣新能源汽車市場較大的國家和地區，中國品牌也存在著進入門檻。此前蔚來汽車創始人李斌曾說過，特斯拉CEO埃隆·馬斯克訪華能夠受到禮遇，為何中國公司向美國消費者出售高科技汽車會遇到障礙？

中國品牌真正進入全球市場的難度很高，“全球電動車市場充斥著平價的中國汽車”並非是基於事實的客觀說法。

同時，中國電動車是否真如歐盟所稱，享受了巨額補貼？

其實關於這個問題，品駕此前也有過討論。最簡單的方法，就是對比下德國產的Model Y、中國進口到德國的Model Y和目前沒有補貼的國產Model Y售價，就會發現，中國電動車價格低的根本原因是國內供應鏈優勢和電池成本能力下，在整車製造上的成本，相比於歐洲本土的生產製造成本擁有更大優勢。

今年以來中國新能源市場競爭的加劇，也導致中國電動車的價格進入到了“油電同價”的新階段，中歐兩地生產的大眾ID.3入門級車型，使用的電池標準並不一樣，中國版能量密度更高、續航更強的情況下，中國的ID.3仍然更便宜。

這也恰恰印證了中國製造的強大成本控制能力。

但是，歐盟既然放出了口風，就很可能不是空話。

既然如此，我們依然需要弄清幾個問題：

第一，什麼是反補貼調查？它有什麼影響？

中倫律師事務所在2023年8月發布的一篇文章中分析稱，在反補貼調查方面，歐盟一貫將中國國有企業，包括國有商業銀行等認定為“公共機構”（Public Body）。因此，歐盟反補貼調查時，不僅會把企業直接獲得的政府補助、稅收減免等認定為補貼，還可能把企業從國有公司獲得的原材料供應、能源動力供應、低息貸款等視為補貼，納入計算範疇。原材料和能源是製造業企業的主要成本項目，因此歐盟有關“公共機構”的認定可能大幅拉高所謂的補貼金額，進而導致更高的反補貼稅率。

有行業人士認為，繼反補貼調查後，歐盟或許還將對中國電動車發起反傾銷調查。

早在今年6月，就有消息稱，法國正在推動歐盟對中國產電動汽車啟動“雙反”（反傾銷、反補貼）調查。

因為法國政府認為，中國電動車正在破壞其本土汽車工業。

一方面，法國政府認為中國電動車拿走了大部分政府補貼。其公佈的數據顯示，法國2023年第一季度的電動汽車購車補貼中，約有40%流向中國企業的產品，同時，法國總統馬克龍在今年5月時還宣布，將對新能源補貼政策進行改革。

此前法國對電動車的補貼條件是：任何國家和任何製造商生產的電動汽車都能夠得到巴黎方面單車5000歐元的補貼，前提是車輛價格不得超過4.7萬歐元。

新法案將調整為，補貼的發放將與電動汽車生產過程中的二氧化碳排放量直接掛鉤，但是目前還未出台細則。

另一方面，從法國電動車市場的表現來看，目前法國銷售最好的中國電動車是名爵MG 4,補貼前的售價大概在3.6萬歐，它在法國電動車市場的份額也不到5%。

但是在價格方面，這款車型相比Model 3仍然有非常大的競爭力。

這也是中歐對中國電動車價格認知差異的原因：在中國，一輛進口車型通常比本土生產的車型更貴，而在歐洲，進口過去的中國電動車價格與本土生產的電動車售價相當，甚至更便宜，所以歐盟或將以此對中國生產的電動車進行雙反調查。

第二，中國電動車在歐洲銷量佔比不到12%，對於歐洲來說是危險信號嗎？

根據市場調研機構EU-EVS的數據顯示，8月，中國品牌在歐洲電動車市場的銷量佔比為11.3%，相當於大眾品牌在歐洲的銷量，相比於特斯拉在歐洲的15.3%市佔率，仍然有一定差距。而且，這裡涉及到的中國品牌超過10個。

今年8月歐洲14國的電動車銷量中，銷量最高的是名爵，排名第十，8月銷量超過6000輛，市佔率接近4%，超過了雷諾、標致等一眾法國品牌。

從車型銷量來看，具有歐洲背景品牌的中國電動車在歐洲表現更好，在國內熱銷的比亞迪，今年前8月在歐洲14國銷量剛剛超過7000輛，市場還在爬坡中。像小鵬、蔚來等新勢力品牌，在歐洲市場的銷量仍然很低。這也在一定程度上印證了，在中國市場風生水起的品牌，進入歐洲仍然是漫漫征程。

從中國品牌出海的角度看，中國品牌在歐洲面臨的是長期的市場攻堅和品牌塑造。所以目前除了上汽名爵、比亞迪、長城宣布將在歐洲建廠外，進軍歐洲的中國品牌普遍沒有建廠計劃。在市場基礎薄弱的前提下，建廠仍然需要被謹慎對待。

但是對於歐洲來說，一方面，他們的本土汽車工業在中國市場的優勢正在消失，另一方面，隨著中國電動車向全球出口的規模增加，中國的汽車出口量也超過了德國，這也意味著，在全球市場的競爭力，中國品牌正在超越以德係為主的歐洲汽車品牌。

相比於目前中國電動車在歐洲的銷量，歐洲倚重汽車工業的國家，實際上更害怕中國汽車品牌在全球市場的爆發，將削弱歐洲汽車在全球市場的競爭力。

第三，歐盟成員國和歐洲汽車品牌能影響調查進程嗎？

最初，在法國推動歐盟對中國電動車進行“雙反”調查時，德國提出了反對。但是就在歐盟委員會確認啟動針對從中國進口的電動汽車的反補貼調查後，外媒最新報導稱，德國副總理兼經濟和氣候保護部長羅伯特·哈貝克Robert Habeck表示歡迎。

此前我們認為，德國政府反對的原因，其實也是出於保護其本土品牌在中國市場的發展，如果因為相互調查引發貿易戰，對於中德雙方來說都有損失。

今年IAA上，大眾在慕尼黑公開談論對中國市場的重視，也是德國汽車工業現階段必須依賴中國市場的現實。

但是德國的態度並不能改變歐盟的決定，從已有的雙反案例看，歐盟成員國對最終調查結果的判定影響其實也非常小。

事實上，法國與德國是歐洲兩大重要的汽車工業國，與此同時，歐洲汽車工業除了與經濟發展捆綁，更與歐盟推行的碳排放制度息息相關。歐盟此前發布的“2035年碳排放禁令”，也意味著歐洲燃油車的歷史可能在2035年終結。雖然很多歐洲汽車品牌一邊強烈抵制，一邊也不得不認識到轉型的緊迫。

這是歐洲老牌汽車企業不得不面對的尷尬現實：他們依靠燃油車的利潤，但他們也不得不為了實現零碳而全面電動化。

最近海外社交媒體上，當大眾汽車的技術總監格魯尼茨（Grünitz）抱怨稱，大眾汽車在純電動汽車上賺不到錢，目前仍需內燃機業務來維持利潤，將放慢新純電車型的推出速度時，馬斯克隨即評論道，包括大眾在內的傳統汽車製造商必須迅速轉向自動駕駛電動汽車，否則將會被淘汰。

既要支撐GDP，又要應對碳排放目標，這也意味著對於歐洲汽車工業來說，轉型與否的原因都是非常複雜的。但是中國品牌的進入讓他們變得被動，這或許也是諸如德國這種對中國汽車市場高度依賴的國家在態度上游移的原因。

第四，反補貼調查將如何影響中國品牌出海？中國汽車品牌又將如何應對？

幾年前，歐盟對出口至歐洲的中國品牌電動自行車發起了雙反調查，從發起調查到終裁歷時1年多，最終的裁決結果是增加反傾銷稅率為9.9%、反補貼稅率為3.9%。

依照上述案例，也有行業人士指出，歐盟發起“雙反”調查，預估“潛在風險”可能在12-14個月內轉變為“實際影響”，並且最終可能以追加懲罰性稅率為結果。

增加稅率是結果，更大的影響是，中國品牌剛剛啟動的全球化戰略，是否會因此受阻？

現實一定是殘酷的。其實從此次慕尼黑車展期間，由中國科學技術協會主席萬鋼帶隊，發布尋求“深化全球合作”的信號也可以看出，中國汽車行業預感到進入歐洲的艱難，並希望找到一種更加平衡的方式，來實現國際間的合作。

對於中國品牌來說，加速在歐洲建廠，會改變現有的貿易調查問題嗎？

事實上，此前很多中國品牌最近兩年都被品牌問到是否有在歐洲建廠的計劃，中國品牌大多表示出謹慎的態度。

因為無論從現有市場規模，還有在歐洲建廠可能面臨的環保、政策等一系列挑戰，都需要中國品牌進行多方面權衡。

但是從目前來看，也許歐洲建廠的進程要被加快了。除此之外，中國品牌還要寄希望於政府之間的交流合作，因為中國汽車走出去，也同樣勢在必行。