隨著汽車行業走向電氣化以及中國電動汽車公司崛起，多位歐洲汽車製造商的首席執行官近日承認，這些老牌汽車公司正失去競爭優勢。幾十年來，通過製造優質的內燃機汽車，歐洲在汽車領域奠定了主導地位。但隨著電動汽車需求的增長，以及中國企業能夠以更低的成本生產電池，這種競爭優勢正在被削減。

法國汽車零部件製造商法雷奧的首席執行官克里斯托夫·佩里拉（Christophe Périllat）說，中國現在是該公司的主要市場，因為以前內燃機車的“進入壁壘”已經消除。這使得中國新能源車企不僅在國內嶄露頭角，而且還成了潛在的汽車出口商。

這種趨勢對大眾、雷諾和寶馬等歐洲汽車巨頭構成了實質性威脅，因為它們希望在沒有政府補貼支持的情況下，增加他們電動和混合動力汽車的銷售數量。

雷諾首席執行官盧卡·德梅奧（Luca De Meo）參加在慕尼黑舉行的IAA移動大會時稱，該公司將繼續增加對新技術、電池廠和超級工廠的投資，並希望該公司新的純電動汽車部門安培(Ampere)能讓它在一個與傳統市場截然不同的新興市場中參與競爭。

德梅奧補充說：“我們對安培寄予了厚望，希望在每一次迭代中將成本削減40%，這涉及到在技術、開發和製造技術方面的大量投資。我們認為，我們有理由也有信心做到這一點，但這需要一些時間，因為中國汽車設備製造商起步更早。此外，中國的市場環境也不同。所以這是一場戰鬥，我們已經準備好參與其中。”

大眾汽車首席執行官奧利弗·布魯姆（Oliver Blume）也承認來自中國汽車公司的挑戰。他表示，該公司今年制定了新的中國戰略，專注於開發專門滿足中國消費者需求的技術。這家德國巨頭還創建了汽車軟件公司Cariad，並與中國電動汽車初創公司小鵬、合資夥伴上汽集團和自動駕駛公司Horizon Robotics展開合作。

布魯姆說：“競爭也能幫助提升我們自己的技術，中國是我們的重要市場之一，我們將繼續在那里大舉投資。大眾已經制定了龐大的成本計劃，並看到了擴大電動汽車生產、同時將電池生產成本降低50%的巨大機會。”

布魯姆補充說：“一方面，我們在汽車的駕駛能力方面有著豐富的經驗。大眾有很高的質量標準，我們專注於設計，我們擁有許多偉大的品牌，與新的競爭對手相比，這些都是巨大的優勢。但另一方面，我們必須在電氣化、數字化和連通性方面加快步伐，因此我們正在開發自己的平台，並將其與其他合作平台相結合，所以我認為我們處於有利地位。但歸根結底，最重要的是速度，因此大眾做出了正確的決定。”

CRU集團的金屬研究人員表示，在過去十年裡，中國始終在以令人驚嘆的速度建設電池工廠，並且還在新增產能。

大眾集團旗下品牌斯柯達首席執行官克勞斯·澤爾默（Klaus Zellmer）說：“電池工廠在很大程度上需要依賴電力成本，如果你生產電池，電力成本將是最大的成本驅動因素，這也是歐洲仍然需要迎頭趕上的地方。與中國或北美相比，我們的電價太高了。”

在美國，喬·拜登(Joe Biden)總統簽署了《通貨膨脹削減法案》(Inflation Reduction Act)，為氣候和清潔能源投資撥款3700億美元，大幅擴大了對清潔汽車製造的稅收抵免和其他激勵措施，同時支持國內電動汽車供應鏈建設。

目前，儘管歐洲企業也可以獲得各種補貼和激勵措施，但澤爾默表示，這些“與美國或中國比較依然相去甚遠”，政策制定者的“行動不夠快”，無法跟上步伐。

澤爾默指出，大眾也創建了自己的電池公司PowerCo，併計劃在加拿大建立超級工廠，以幫助提升西班牙和德國現有工廠的產能。他還說：“我認為，就供應而言，我們處於有利位置，但在擴大超級工廠規模方面，歐洲目前做得還不夠好。”

雖然雷諾和大眾等公司傳統上專注於批量生產中檔汽車，但它們似乎對中國競爭對手的威脅相當警惕。不過，這些豪華汽車製造商似乎對維持它們價值主張的能力很有信心。

德國豪車製造商保時捷研發部主管邁克爾·施泰納（Michael Steiner）表示，該公司正專注於打造高質量零部件，以與中國競爭對手區分開來。

施泰納說：“中國汽車製造商是我們最強大的競爭對手，在電池技術研發方面進展非常迅速。對於保時捷來說，我們正在尋找更好、具有更高能量密度的電池。我們有自己的子公司，名為Cellforce Group，我們正在那裡開發和生產用於高性能汽車的電池，這些電池比你現在能買到的主流電池更好。”