此前，就有外媒爆料，奧迪為應對中國日益激烈的電動汽車競爭環境，正考慮從中國競爭對手處購買一個電動平台的授權，以縮短其車型的開發時間。而今，這則傳言也終於得到了奧迪官方的明確證實。不過，出乎意料的是，奧迪此番選擇的合作對象既非坊間傳言的比亞迪，也非合作夥伴眾多的吉利汽車，而是選擇了上汽集團。

根據官方公佈信息，奧迪與其中國合資夥伴上汽集團簽署戰略備忘錄，共同開發的電動車型將配備最先進的軟硬件，為中國客戶提供直觀、互聯的數字化體驗，各方將在開發過程中貢獻其核心能力。

圖片來源：大眾官方聲明截圖

然而，更加令人意外的是，此番大眾汽車品牌還與小鵬汽車達成技術框架協議。而作為這一緊密、長期戰略合作的一部分，大眾汽車集團將向小鵬汽車增資約7 億美元，以每ADS(*) 15 美元的價格收購小鵬汽車約4.99%的股權。交易完成後，大眾汽車集團將獲得一個小鵬汽車董事會觀察員席位。股份發行將取決於慣例交割先決條件的達成，包括適用的監管審批。

此外，這兩項協議均設想在未來聯合開髮用於下一代智能網聯汽車（ICV）的全新本土化平台。而有關未來電動車平台合作的細節，將由合作各方進一步協商。

小鵬會成為大眾的“強援”？

“如果說汽車工業的昨天來自歐洲，那麼汽車工業的明天很可能會在中國。”這則來自大眾前掌門人卡爾·哈恩的預言，沒想到這麼快就在自己的身上一一應驗。

此番大眾汽車與小鵬汽車達成技術框架協議，在合作的初期階段，雙方計劃面向中國的中型車市場，共同開發兩款大眾汽車品牌的電動車型。這兩款專屬於中國市場的新車將補充基於MEB 平台的產品組合，併計劃於2026年走向市場。

對此，大眾汽車集團負責中國區業務的管理董事貝瑞德表示：“我們正在加速拓展本土電動汽車產品組合，同時為下一步的創新變革做好準備。與小鵬汽車的攜手，讓我們在中國的關鍵技術領域有了另一個強有力的合作夥伴。”

合作細節層面，新近成立的大眾汽車（中國）科技有限公司（VCTC）將成為小鵬汽車在開發領域的合作夥伴。這一科技公司匯集研發、創新及採購功能，是大眾汽車集團除沃爾夫斯堡外最大的研發基地。

未來，這裡將有超過2000 名研發及採購專家開展全新智能網聯電動車型的相關工作。與當前的車型項目相比，通過聯合開發及採購，合作雙方將實現顯著的協同潛力及成本優勢。

而受此消息影響，小鵬汽車盤前股價一度大漲超14.75%，盤中漲幅一度高達40%。

針對此次合作，小鵬汽車董事長兼首席執行官何小鵬表示：“大眾汽車集團和小鵬汽車高度互補的優勢是雙方長期戰略合作的基礎。我們將互相分享智能電動汽車的技術和世界一流的設計及工程能力，並相互學習。”

對於大眾來說，MEB平台沒有在國內市場展現出足夠的競爭力，可能是彼時的大眾所沒有預計到的。雖然ID.家族在國內合資車企中電動車銷量排名第一，但是在與國內自主品牌和新勢力的電動車的產品力對比中，還是存在比較明顯的差距。

在這種情況下，大眾需要找到一個強援並做好過渡方案。畢竟中國市場是大眾汽車無論如何都要力保份額的戰略市場。

目前來看，為加速在華決策及開發流程，大眾汽車集團也在逐步加強在電動出行、數字化和自動駕駛領域的本土研發實力。

為此，大眾汽車集團在安徽省合肥市建立了高度現代化的生產、研發及創新基地，大眾安徽將於年內正式投產。

此外，大眾汽車（安徽）零部件有限公司在合肥建設了高壓電池系統的製造工廠。大眾汽車（中國）科技公司也在此建立了智能網聯電動汽車的研發及採購中心。

同時，大眾汽車集團正聚焦與中國本土高科技企業的合作，比如大眾汽車此前宣布，旗下軟件公司CARIAD與地平線成立合資公司，並持有合資企業60%股份。

對於大眾汽車集團（中國）而言，這種合作是否會實現1+1大於2的效果，助力其快速在國內市場贏得新的競爭力，還有待市場驗證。

奧迪與上汽合作落地

除了入股小鵬汽車，在這次官宣中，大眾也證實了奧迪與上汽的合作。

根據目前公開信息，奧迪與其中國合資夥伴上汽集團簽署戰略備忘錄，進一步深化現有合作。雙方將通過共同開發，快速、高效地拓展高端市場智能網聯電動車產品組合。作為規劃的第一步，奧迪將通過推出全新的電動車型，進入此前在中國尚未覆蓋的細分市場。

對此，奧迪汽車股份公司財務、IT及法務董事李博睿表示：“通過這一合作，我們的電動化戰略又邁出了堅實的一步。與上汽集團這樣的本土合作夥伴展開更加緊密的合作，有助於奧迪實現在中國開闢高端智能網聯電動汽車細分市場的目標。”

然而，明眼人都不難看出，此番與上汽集團簽署戰略備忘錄，似乎昭示了奧迪在電動化轉型中明顯有些“力不從心”了。

其實早在上月底，大眾汽車集團首席執行官奧博穆（Oliver Blume）就在資本市場日罕見公開表示，奧迪品牌目前落後於競爭對手，尤其是在電動汽車的軟件領域。

奧博穆還稱，奧迪目前的車型陣容面臨著極為尷尬的局面——不僅落後於競爭對手，更落後於自己的能力。

他認為，奧迪近年來沒有捍衛它相對於主要競爭對手的領先地位，嚴峻的軟件問題迫使奧迪推遲了電動車的發布計劃。大眾汽車集團的業務高度依賴中國，但目前集團內的純電動汽車產品線在中國市場不具備競爭力。

據官方公佈的數據顯示，今年第一季度，梅賽德斯-奔馳集團的純電車銷量達到51600 輛，同比增長89%，在總銷量中的佔比攀升至10%；寶馬集團一季度的純電車型累計銷量接近6.5萬輛，同比增長83.2%，純電車佔有率攀升至11%。

相比之下，奧迪集團一季度的純電車銷量僅為3.5萬輛，同比增長43%，佔有率達到8.2%。可見，不論是銷量規模還是佔有率，奧迪的電動化成績都要落後於奔馳和寶馬。

作為最早宣布未來要成為一家只銷售電動車的一線豪華品牌，奧迪目前的表現屬實難以回應奧迪高層及用戶的期待。

更有甚者，奧迪今年一季度在華銷量僅為136416輛，同比大幅下降16%，在豪華品牌中下滑十分明顯。聚焦在中國市場，奧迪已經連續三年落後於寶馬、奔馳，似乎也暴露出奧迪在中國的管理和策略上已經出現問題。

6月29日，奧迪發文表示，來自大眾汽車內部的資深人士格諾特·多爾納(Gernot Doellner) ，將於今年9月起接替馬庫斯·杜斯曼(Markus Duesmann)，出任奧迪的首席執行官一職。

坊間傳言，正是由於中國銷量下降和電動汽車產品推出緩慢，前寶馬高管出身的杜斯曼，也將結束他的兩年奧迪高管生涯。

奧迪原本計劃想藉助全新車型Q6 e-tron發起電動化攻勢，但長春工廠要預計2024年底才能完工開啟量產，再加上Q6-e-tron因為軟件開發落後於計劃而被推遲發布，無疑很大程度上拖慢了奧迪的電動化攻勢。這也讓奧迪在電動車迭代周期被大幅提升的行業背景下，顯得格外被動。

根據奧迪的計劃，到2025年，將面向全球市場推出30款電動車型，其中20款為純電車型，預計5年後電動車年產量也將達80萬輛，電動車銷量將佔全部汽車銷量的40%。

要知道，每款車型開發新的生產線意味著高昂的製造成本和後期維護成本，而模塊化生產平台可以顯著降低車輛的生產成本，這在汽車行業中尤為重要。

對此，上汽集團副總裁、總工程師祖似傑表示：“結合雙方優勢，我們將加快上汽奧迪全新電動車型開發，以滿足中國客戶對高端電動智能網聯汽車的需求。”

目前看來，奧迪想要實現上述業務目標，很大程度上需要寄希望於借助上汽成熟的電動化平台及技術，以幫助其實現未來的電動產品計劃。

最近一段時間，中國企業向海外車企“技術輸出”的案例層出不窮，這很可能成為中國品牌與外資品牌新的發展趨勢和合作模式。

前有寧德時代靠技術“入股”與福特合作撬開北美市場，再到吉利與雷諾成立合資公司，在全球範圍內研發、製造和供應混合動力總成和燃油動力總成，再加上之前豐田和比亞迪合作，無不昭示著一個信號。

那就是對於外資車企來說，如果想在中國電動車市場站穩腳跟，或者尋求更大的發展，與國內主流的車企進行合作是一條捷徑。而中國企業在電動化領域的先發優勢，即使強如大眾也不得不“端正態度”，尋求技術上的支持。