大眾和小鵬的合作已經塵埃落定地，具體合作信息昨天我們已經發了內容，有興趣的朋友可以回看之前的文章，這裡不再贅述。大眾斥資7億美元收購小鵬4.99%股份，並簽署戰略合作，奧迪與上汽強化合作關於雙方的這次合作，有很多人有各種疑惑：大眾為什麼要合作？為什麼是小鵬？小鵬又為什麼要牽手大眾？未來的發展會如何走向？對中國汽車產業有何影響？

我們提煉了8個外界最關心的問題逐個分析

一、大眾為什麼一定要合作？

有人說大眾有錢有根基，自己花錢自研，慢慢打磨產品不行嗎？

答案是不行，因為市場不等人。

市場的判斷是輔助駕駛會在2026年之前成為智能汽車的關鍵競爭力，從技術，產業，政策方面均有依據。

技術層面，特斯拉大概在2021年左右提出了“BEV + Transformer”技術路線，它主要有利於解決圖像尺度問題和遮擋問題，更好地實現向量空間的構建，並且在規控算法上，有望提升其泛化能⼒，優化在復雜場景下的表現。加速了自動駕駛技術的發展。

產業層面，目前自動駕駛最核心的芯片、激光雷達，域控等產品已經逐步成熟，智駕硬件BOM成本有可能達到50%的降本幅度。

政策⽅⾯，⼯信部在今年6月已明確表態⽀持L3及以上級別的⾃動駕駛功能商業化應⽤，這將加速相關技術在量產⻋型中的落地應⽤。

這些都加速了整個行業的快速發展，沒有足夠的時間給大眾慢工出細活，必須快刀斬亂麻。

從市場表現來看這樣的苗頭已經出現，小鵬自己內部給出的銷售數據也證明了這一點，在G6上市當天公佈的3萬台訂單中，選擇具備XNGP能力MAX版本的用戶超過70%。

對新能源有關注的朋友應該都注意到了一個現象，新能源真正上量是從2019年特斯拉Model 3國產開始，此前一直是比亞迪，奇瑞等企業在低端市場靠政策補貼，以及B端市場小打小鬧。

從2022年9月新能源產量突破500萬開始，市場在一年時間裡迅速升溫，2023年7月中國第2000萬台新能源汽車下線，從500萬到2000萬台，新能源保持5個月一翻倍的增長速度，變化之快，令人咋舌。

如今的自動駕駛也遵循同樣的市場規律。

輔助駕駛牽扯到數據的積累以及地圖的數據的合規性問題，理論上普及的周期會比新能源更長，但從目前算起，不會超過5年，甚至大部分車企們的預測就在這兩三年內，也就是大眾和小鵬合作的首款車型推出的2026年。

在此之前，大眾必須提供足夠有競爭力的產品推向市場。牽手在智能化方面積累強的車企走捷徑就成了必由之路。

另外還有一點值得注意的是，智能汽車時代，軟件定義汽車的大趨勢下，數據成了核心資產，尤其是地圖數據方面，外資品牌在這方面天然存在“障礙”，此前特斯拉已經被要求必須在國內（貴州）建立數據中心。大眾牽手本土合作能夠很好的規避後期的不確定性。

另外，從組織架構角度看，大眾是傳統車企出身的組織架構，要構建軟件型能力需要很長的時間學習，並不是短期內花錢挖兩個人就能解決的，需要長時間的積累和建設。此前大眾CARIAD軟件公司在這方面走的彎路也證明了這一點。

二、地平線之外，為何“另尋新歡”？

很多人疑惑，大眾已經跟地平線進行了深度綁定，並且自己也佈局了CARIAD，還在安徽專門成立了聚焦智能電動汽車的大眾安徽，可以說是多線佈局，為什麼還要繼續擴大朋友圈？

地平線強於芯片和感知，在輔助駕駛的全局性層面，比如工程能力，數據積累等方面涉獵的並不深，能夠給到大眾的幫助有限，大眾需要在全局上有足夠優勢的合作夥伴。

三、為什麼不找一家本土自動駕駛供應商？

也有人會疑惑，為什麼不找一些自動駕駛供應商來投資，可控性不是更好，而且還不用擔心培養的是將來的競爭對手。

答案同上，依然是全局性。自動駕駛的單點能力上很強，但任何一家自動駕駛公司在全局性上與造整車的小鵬依然存在差距。

四、為什麼選擇小鵬？

上文提到，特斯拉發現的“BEV + Transformer”的技術路線迅速獲得了國內自動駕駛圈的認可，但由於新技術對企業的算法積累以及芯片硬件都要求極高，目前真正將該技術落到實處的企業鳳毛麟角。小鵬是為數不多的在這方面構建核心能力的企業。

再有，在數據層面，小鵬也是國內真實里程數據積累最多的國內企業。自動駕駛拼到最後就是數據閉環能力，小鵬在數據採集，自動標註，雲端訓練的數據閉環上已經構建了一套完整的體系，能夠讓智能駕駛系統快速落地，並且保證後期高效的OTA能力。

此外，還是上文提到的數據合規性問題，小鵬已經在烏蘭察佈建立了大數據中心，這些問題交給小鵬顯然比大眾自己做更合適。

五、為什麼不是華為？

按照小鵬內部人士對外的說法，大眾在選擇小鵬之前，對市面上所有的智能電動汽車進行拆車和研究，小鵬在各方面的表現最佳。

表象的可能之外，大眾對合作方也有自己的思考。

華為在業內的風格一直以強硬著稱，其與大眾能夠達到多高的契合度不得而知。

此外，大眾希望利用小鵬G9的平台直接生產新車型，掛大眾標銷售。華為不造整車，不能相關的技術服務，合作的延展性沒有小鵬那麼高。

六、小鵬為什麼牽手大眾？

新勢力發展到今天，也就理想數據稍微好看一點，但沒有任何一家敢說自己已經“上岸”。尤其小鵬之前在G9上吃過虧，雖然G6迅速調整好了姿態，但也沒有達到“高枕無憂”的階段。

小鵬的技術路線和戰略方向肯定沒問題，但是短期的資金壓力和長期的市場不確定性依然存在。

牽手大眾，短期內獲得一定的資金支持，緩解現金流壓力；長期看通過收取技術開發費，開拓新的商業模式，擁有更多想像空間。

不僅如此，按照雙方的說法，小鵬向大眾輸入智能化技術，大眾也向小鵬輸出更高的供應鏈管理能力，成本控制能力，以及整車製造能力等，也有利於打造更有競爭力的產品。

⼤眾在成本控制和優化方面具有很強的能⼒，他們進⼊後也會幫助小鵬優化G9平台的成本，並且由大眾來主導零部件的採購。利用大眾通⽤零部件在全球的採購能⼒幫助小鵬進行降本增效。

這裡順便也多說一句，小鵬是新勢力裡少有的保持開放心態的車企，從吸納傳統車企出身的王鳳英進入董事會，到如今牽手大眾，小鵬一直在標新立異，但也沒有排斥對傳統經驗的學習。

甚至不排除將來小鵬與其他車企的合作，在新平台，新車型等方面。因為何小鵬一直在強調規模在未來競爭中的重要性。而小鵬目前的多個平台都沒有大多足夠大的規模，引入外部合作夥伴不失為一個擴大規模，降本增效的好辦法

七、合作會不會曇花一現？

車企之間合作最後談崩的案例不在少數，而且小鵬作為新勢力和傳統車企在工作方式，國別文化等方面都存在巨大差異。很多人會有各種各樣的疑惑，二者的合作會不會點到為止，會不會出現大眾學了小鵬的技術最後拋棄小鵬的可能……

雙方都表達了長期合作的意願，但具體到細節，而且考慮到大眾複雜的合作夥伴關係，沒有辦法展開的太細緻。但戰略投資顯示了大眾希望長期合作的意願。

小鵬在公告裡也提到了這一點，以後不排除⼀些其他的合作領域，包括下⼀代電動平台，甚至更甚的L4層面的合作。

而在技術互換層面，小鵬比看客們想得明白。小鵬稱自己在核心技術上會有更多可控性，亦如當年中國品牌對外資品牌以市場換技術的策略一樣，但時至今日，我們依然沒有太好的技術獲得。按照雙方的理解，合作的目的是共贏，而不是誰要把誰打敗或者擠下牌桌。

八、對中國汽車產業有什麼影響？

中國汽車工業長達40年的時間裡，一直對外資品牌處於仰望的狀態。但今天大眾與小鵬的合作打破了這樣的局面。

按照雙方協議，小鵬將向大眾進行技術輸出，並收取一定的開發費用。對汽車產業有了解的朋友都知道，外資品牌進入中國時，我們需要向他們支付技術開發費，但今天這樣的主客關係顛倒了。

在新舊勢力汽車企業合作上，大眾和小鵬身先士卒給所有企業打了個樣面對巨大的市場不確定性，合作共贏才有更多可能。

接下來如果聽到蔚來牽手奔馳，理想牽手寶馬的新聞也就不需要大驚小怪了。