野馬汽車，倒下了。就在中國新能源最好的時代，電動車飛速滲透燃油車份額的當下，野馬汽車在四川被告上法庭，開啟了破產清算程序。野馬汽車在中國新能源市場一直經營不善，這不是啥秘密。年銷不過幾千台，名號不響，口碑不佳。福特傾注心血、奮力一搏的新能源轉型…

咳咳~抱歉，走錯片場了，不是福特旗下的電馬Mustang。

而是曾逼福特改名還賠款的中國車企——四川野馬汽車。

野馬汽車倒下

四川野馬汽車股份有限公司（下稱“野馬汽車”）新增破產審查案件，申請人為重慶森邁汽車配件有限公司，經辦法院為成都市龍泉驛區人民法院。

案件還在審理之中，相關文書沒有公開，但不難推測，野馬汽車是因為經營困難，資不抵債，而被供應商，也就是如今的債權人向法院申請破產審查。

而根據企查查的信息顯示，目前野馬汽車背負的司法案件多如牛毛。尚未結案的就有500多件。已經結案且有法律文書的，有400多件。

其中絕大部分是野馬汽車拖欠供應商款項，作為被告，被債權人告上法庭。

公開可查的涉案金額一共3.58億元。

這裡明確一下概念，根據中國法律，“被申請破產”是指債務人當事人或利害關係人向法院提出的宣告其破產以清償債務的訴訟請求。

也就是說，接下來將由司法機關對野馬汽車的資產進行清算，能抵債的抵債，若是資不抵債，除了列為失信被執行人，也的確沒有其他辦法。

野馬汽車能還上欠款嗎？

實際上，野馬汽車早就成了“老賴”，歷史被執行人信息超過100條，最早的出現在2018年，而且被限制高消費總共60多次。

而且從法律文書來看，野馬汽車失信被執行的原因，並不是“有履行能力而拒絕履行”，是真的沒錢償還債務。

野馬汽車從何而來

中國汽車工業崛起、新能源彎道超車的浪潮中，不少地區、企業都留下過濃墨重彩的一筆。

比如四川隔壁的重慶，長安汽車帶頭，發展成中國西南最重要的汽車工業重鎮。

但四川汽車工業，一直缺席。沒有被人熟知的企業和任何熱銷的產品，野馬汽車算是碩果僅存的。

一度，野馬還走在新能源浪潮的最前端。

但野馬汽車在經歷過國營時期、民營房地產接盤時期等等一系列變故後，最後還是倒在了這個中國新能源最好的時代，並由四川本地司法機構親手開啟破產程序。

這背後，還牽扯出一段山東省“老頭樂”救亡圖存的故事。

1、國營時期，倒在市場化大潮下

1988年，在當地政府的推動下，成都汽修廠與四川東方紅汽修廠、溫州汽修廠、四川金鼎客車廠合併，成立了成都輕型車總廠，開啟了現代汽車製造之路。

主要生產三個品牌的車型:以越野車為主的野馬，以客貨運為主的白鹿，以乘用車為主的金頂。

到了90年代初，市場對汽車的需求量很大，尤其是四川省內，公安、檢驗機構、法院等等，都以野馬作為公務車，而且四川省給予了相當大的扶持，比如省內購車稅費減免等等。

當時一款車型的價格在7萬元以上，即便如此，門口每天都有很多單位排隊買車。

當時三大品牌中，野馬最為知名，主要供應四川市場。這也是後來川汽時期掛出“野馬”品牌的原因。

1992年至1994年，是成都輕型車總廠最輝煌的歲月，年銷量可達近萬輛。1994年5月，成都輕型車總廠與其他三家成都獨資汽車企業合併組建四川汽車工業集團公司。

但此時開始，中國汽車企業開始嘗試走合資之路，比如上海大眾、北京吉普、廣州標致等等。野馬還談到了合資企業。當時與豐田、馬自達、雙龍等國外車企進行了談判，但最終由於種種原因，合資未能談成。

在市場化經營的衝擊下，1996年開始野馬開始走下坡路，銷量下降，並在隨後的幾年中消失。

2、川汽時期，倒在房地產寒冬中

2002年，此時的四川汽車工業集團公司，實際已經名存實亡。

9月，公司改制後經成都市政府相關部門批复，由四川富臨實業集團有限公司實施整體兼併重組。

富臨實業集團有限公司，是四川本地民營企業，幹房地產起家。後來發展成一個房地產開發、建築與安裝、物業管理、精工製造、醫院、進出口貿易等等業務的綜合企業。

富臨集團儘管是民企，但和四川省成都市有著密切的聯繫。在2000年初國企改制中，參與了十幾家四川國企重組工作，接收安置了大量以前的國企員工，很多業務更是“按照政府的要求”成立經營。

這其中就包括川汽集團和野馬汽車。

2005年8月，富臨完成新廠建設和技術改造，並把廠房由市區搬遷至成都經濟技術開發區。

2006年8月更名為四川汽車工業集團有限公司。

2011年12月，經股份重組之後，正式更名為四川（野馬）汽車工業股份有限公司，簡稱：野馬汽車。

這就是今天我們熟知的野馬汽車。

主要產品，包括SUV、MPV和輕型客車。

但野馬汽車其實路子和當年的眾泰一樣，高度借鑒成熟車型設計，核心的發動機變速箱，也都是採購。就連生產線，也是從英國的羅孚汽車引進。

論起山寨和逆向工程，眾泰見到野馬也要直呼內行。從2011年開始，野馬上市的幾乎所有車型，全部是逆向仿製的其他產品。

甚至包括隔壁重慶的長安汽車，也沒逃過被川汽野馬山寨。

沒有自主研發和技術積累的野馬汽車，主打一個性價比路線，車型均價沒超過10萬元。其巔峰銷量，每年不過數千輛。

這造成多年下來野馬產量遠高過銷量，庫存一直是嚴重積壓狀態。

這樣的經營狀況，再加上近幾年房地產業的寒冬，終於在2019年，野馬汽車被全盤打包出售。

四川汽車獨苗，給老頭樂做了嫁衣

2018年，工信部等六部委發布《關於加強低速電動車管理的通知》，要求各地政府按照“升級一批、規範一批、淘汰一批”的總體思路，停止核准或備案低速電動車投資項目，停止新建低速電動車企業、擴建生產廠房等基建項目。

官方堵死了老頭樂企業進一步發展的路子。

而山東，又是低速電動車產業大省，一大堆企業開始在寒冬中想辦法轉型。這其中，就包括李國欣創辦的雷丁汽車。

李國欣是很幸運的，屬於剛要吃飯就有人遞筷子的那種，經營不善尋求出售的川汽野馬，就這樣被他的雷丁汽車以14.5億元收入囊中，100%控股。

絕對是一筆超值的買賣。

而李國欣看中的，其實並不是野馬經營不善的燃油車業務，而是新能源資質。

2012年，野馬藉著四川省背書，早早拿到了新能源資質。只不過一直造一些廉價質量差的油改電，也沒有認真營銷推廣，頗有“騙補貼”之嫌。

雷丁入主野馬汽車之後，燃油車基本就擱置了，全力開發新能源車型，也不再掛野馬標。

但前兩年推出的雷丁i3、i5車型，被用戶和媒體毫不留情的指出本質就是老頭樂：

i9車型，則是把野馬原先的油改電換了個標。

銷量自然慘淡。

2022年春節過後，雷丁便已陷入經營困境。先後嘗試通過向銀行出質股權、接洽A輪融資投資方、向經銷商收取大筆預付款等方式填補“窟窿”。但“窟窿”如何形成，規模究竟幾何，經銷商數億元預付車款的最終流向，仍是未解之謎。

如今，位於昌樂縣比德文路的雷丁產業園和比德文產業園十分安靜，據保安稱，除各部門還有一兩名值班員工外，園區已沒有員工來上班，自己也已三個月未領到工資。

此外，雷丁產業園門口還長期有一名昌樂縣政府工作人員留守接待來訪的經銷商。

期間，甚至還發生了創始人李國欣實名舉報山東昌樂縣政府一事。

他在視頻中稱昌樂縣政府不願意為雷丁提供續貸支持，影響投資者信心，進而導致雷丁融資無法如期到位、企業停工停產。

後續是沒有後續，據說李國欣本人現在已經遠遁國外。山東地方政府也無法為雷丁汽車兜底，只能是做一些力所能及的善後。

東家如此，旗下的野馬汽車自然也難逃厄運，破產清算也是意料之中。

如何看待野馬汽車的倒下？

其實這就是正常的市場競爭淘汰現象，沒有自主核心技術，企圖通過山寨仿製賺快錢的車企，遲早會倒掉。第二個眾泰罷了。

只不過，野馬的失敗故事中，還展現出中國新能源汽車崛起大潮流下，難以被關注到的另一種途徑：

作為最早拿到新能源資質的車企，在幾經沉浮後被命運和產業政策推到了老頭樂陣營，最終一同走向消亡。

而四川汽車工業，除了外省車企落地建廠之外，估計很難再在新能源發展史上留下屬於自己的名字了。

One more thing

提起野馬汽車，最為人熟知的就是福特旗下高性能品牌Mustang，最出名的產品就是肌肉跑車。

Mustang本身也是野馬的意思。

但進入中國，福特發現“野馬”這個名字，早在80年代就被註冊了…

甚至當年川汽野馬狀告福特Mustang侵權，還贏了100萬賠償。

特別是2020年Mustang轉型電動，第一跨款車Mach-e登陸中國，福特福特官方為命名大傷腦筋。

包括“木斯塘”、“馬斯丹”等等，最後幾經糾結，改名“福特電馬”。

但如今福特電馬那邊，也因為經營不善甚至裁撤了獨立事業部，被中國市場淘汰，可能也不遠。

外國來的野馬，沒想到也快要不行了。