“怕熱又怕冷是什麼體質？”把這個問題打在百度搜索上，你會得到一個答案——腎虛體質。不過，今天我們要聊的不是人，而是新能源汽車畏寒畏熱的“腎虛體質”。

去年冬季，我們在《冬天一到，電動車又成你爹了》一文中，已經闡述了電車畏寒的一面——有半數的新款電動汽車，在冬季的續航里程至少打五折。唯一令人欣慰的是，現在很多消費者心中已經形成了“續航五百當二百五開”的預期，不會因此罵街了。

然而，夏季高溫對於電動車的威脅，消費者們可能還停留在“電池易燃易爆”的階段。但事實上，電車“畏熱體質”的附加隱患，不僅僅是自燃這麼簡單——紫外線和紅外線的傷害、暴晒後甲醛釋放的危害、高溫下車輛可靠性問題所帶來的危險，都被藏在了“遮羞布”之下。

而這塊“遮羞布”，遲早要被極端高溫給“撕下來”。

一方面，在可預見的未來，極端高溫會越來越頻繁。今年5月，世界氣象組織的報告稱，在吸熱溫室氣體和自然發生的厄爾尼諾事件的推動下，全球氣溫可能在未來五年內飆升至創紀錄水平；另一方面，越來越多的中國新能源汽車，出口到中東、非洲、歐洲等地區。走出舒適“北溫帶”的國產電車，能否抗得住熱帶沙漠氣候這樣嚴苛使用環境，將直接關係到“中國製造”的顏面。

電車擺脫不了“腎虛體質”，那就始終難言普及，更別提全面替代油車了。

坐進電車，她們都喊熱

與傳統燃油車相比，新能源汽車尤其是純電動轎車，大多會在車頂設計一塊超大的全景玻璃天幕。但這一設計的目的，更多的是出於無奈。

因為，純電動車的電池組高度普遍會在10到15厘米左右，受限於底盤的高度，如果採用天窗+遮陽簾的結構，給人感覺會比較壓抑。所謂創新的全景天幕，能夠緩解車內垂直高度有限的問題，但帶來的負面影響就是——暴晒和炎熱。

於是就有了下面這樣的畫面。

拋開特斯拉車主們玩梗的成分，電車如同桑拿房，這事絕不是空穴來風。

最近，懂車帝把市面上60款主流的車型，拉到新疆進行夏季測試。在防曬隔熱測試中，所有測試車輛紅外線平均隔絕率為72%，紫外線平均隔絕率則為84%。

對人體傷害更大的是紫外線，它會在無形中傷害皮膚和眼睛，長期暴露在紫外線之下更會誘發皮膚病。但慶幸的是，車企對紫外線的隔絕相比紅外線更加重視。

例如，像二十幾萬的零跑C01都做到了100%的天窗紫外線隔絕率，而特斯拉的全景天幕儘管被嘲諷得最多，但奈何人家天窗紫外線隔絕率是100%。

不過，銷量上沒輸過的比亞迪，在宋Pro DM-i和元PLUS這兩款車上，該數值上僅取得了94%的較低水平。好在是這兩款車，都配備了電動遮陽簾。

還得是物理防曬

隔絕紫外線僅僅是最基本的防曬，陽光中的紅外線才是熱量的主要來源，也是讓車內成為“烤箱”的罪魁禍首。

但在測試中，只有售價80多萬的路特斯，通過電子調光天幕實現了100%的紅外線隔絕率，其餘所有的車型到夏天都“如臨大烤”。在幾萬塊的微型純電動車上，雖然壓根就沒有天窗，但這並不影響它們為車主提供紅外線和紫外線的“恩賜”。隔絕率倒數第一，五菱宏光MINI EV當之無愧。

刨去這些“物美價廉”的微型純電動，豐田bZ3當屬全場“最曬的仔”。

豐田bZ3的紅外線隔絕率為45.3%、紫外線隔絕率為55.3%。雖然用上了比亞迪的三電，但豐田家白玻璃的傳統藝能，還是繼承到了豐田bZ3的身上。

以後打到豐田bZ3的出租車和網約車，大家一定記得做好防曬。

全村的希望——豐田bZ3

當前，行業內普遍做不好的紅外線隔絕率，間接帶來了更致命的問題——高溫加速甲醛的釋放。

暴晒下的車內溫度能輕鬆突破60℃，這恰好利於甲醛的釋放。在懂車帝進行的“4小時暴晒測試”中，僅有2台的甲醛含量沒有超標，佔比3%；有97%的測試車輛，在暴晒後或多或少地出現了甲醛含量超過推薦值（0.1mg/m³）的情況；超標3-5倍的車型有9台，佔比15%。

其中，剛上市的蔚來ET5T位列倒數第二，暴晒後的甲醛含量達到0.41mg/m³，僅次於寶馬3系的0.45mg/m³。這一“劑量”，可能會導致人出現咽喉腫痛、咳血和持續低燒等症狀。

更有意思的是，在手機遠程啟動通風後15分鐘後，甲醛數值不降反升的車型有8台，效果微弱的車型有26台（0-0.1mg/m³），有明顯效果的車型有16台（0.1-0.4mg/m³）。

其中，“反向排毒”情況最嚴重的是智己LS7，在通風後甲醛數值反而是漲了0.12mg/m³；再則是理想的L9和L8，兩款車都存在遠程控制通風後甲醛繼續釋放的情況。其中，L9從0.21mg/m³漲到了0.3mg/m³。我們強烈建議，理想L9的車主，在車輛暴晒之後先開窗透風再上車。

究其根本，甲醛這玩意就是“不坑窮人”，從數據的表現來看，越是內飾用料豐富、裝修豪華的車型，在高溫暴晒後的車內甲醛含量普遍越高。

在極度內捲的中國汽車市場中，車企都在追求打造極致性價比，恨不得“全系標配Nappa真皮”。但藏在這些“面子”底下的玄機，只有車企自己心裡清楚。

嬌生慣養，電車這毛病改不了

現在的新能源汽車，曬曬日光浴就問題不斷，走走顛簸路那更是狀況百出。

只有極氪X的靈動中島，僅僅停著曬了兩天就壞了

如果要問在高溫環境中行駛，新能源汽車上最先“爆掉”的零部件是什麼？大部分人會猜錯。正確答案不是電池、不是電機、更不是冰箱和彩電，而是輪胎。

我們都知道“熱脹冷縮”的原理，持續的極端高溫天氣，會讓輪胎的“弱點”無所遁形。

以高溫測試場地中國熱極吐魯番為例，夏季極端高氣溫為49.6℃，地表溫度多在70℃以上，車輛表面溫度高達89℃。但誰能料到，測試場的極端溫度成了北京的日常。

在今年6月底的那波極端高溫天氣下，北京的表溫度也曾突破過70℃的高位。如果扛不住這樣的高溫條件，那麼一款車的銷量越高，那無疑就是製造了越多的“定時炸彈”。

首先“爆”的是，比亞迪。

在300公里的顛簸耐久測試中，比亞迪元PLUS開了28.5公里就爆胎了，胎冠胎面脫離了輪輞；32.4公里時，比亞迪漢DM-i冠軍版也發生了爆胎，在與終點相差267.6公里的距離停下了，無緣冠軍；55.6公里時，比亞迪海豹冠軍版爆胎了；146.4公里時，比亞迪海鷗也爆了。

“爆胎”看似普通的概率性事件，放在新能源汽車上其實並不能單純歸納為“運氣差”。

相較於傳統燃油車而言，“背”著動力電池跑的新能源汽車，普遍要重出幾百公斤。比如，蔚來ET5T的最大載重質量為2370kg，而寶馬3系則為2055kg。這需要新能源汽車的輪胎，也比同級燃油車有更堅韌且更強的承載能力。

同時，因為電機扭矩大、動力強的特性，車輛起步和製動都需要輪胎有更好的抓地力。再則，為了增加續航，輪胎還要有低滾阻，不能因為更大的重量降低耐用性和壽命。

對於幾乎所有新能源汽車來說，大家都需要從車型研發階段就根據車輛的特點，匹配相應性能的輪胎。基本上來說，不能拿同級的燃油車輪胎直接套用。而新能源汽車的輪胎沒經受住耐久測試的考驗，最核心的原因就是——輪胎的匹配不到位，車沒穿上合適的鞋。

阿維塔官方回應為該車輛觸發了整車保護機制

而比爆胎更嚴重的是，阿維塔直接“趴窩”了。

由華為和寧德時代加持的阿維塔11，在顛簸耐久測試中，居然發生了嚴重的動力系統故障。車輛在剩餘13%電量的情況下，出現了無法挂擋、方向盤電子助力失效的情況。最後，阿維塔11只能無奈地“上板車”回家。

比阿維塔更狼狽的，是百萬級特斯拉變身“吸塵器”。

這台售價超百萬的特斯拉Model S Plaid，雖然是完整地跑完了300公里顛簸耐久測試，但駕駛員開到一半就開始反饋：“這車好像有點嗆”。跑完全程之後，這台百萬特斯拉內飾的所及之處全都積了一層厚厚的灰，甚至就連空調出風口和後門的喇叭內，都滿是灰塵。

通常，整車的做工裝配問題，會導致進灰的情況發生。但強化顛簸耐久測試，對車身剛性的要求比較高。全程跑下來，可能會導致車身剛性下降，車身會發生變現。因為，“吃灰”的情況在Model Y上也有出現，並夾雜著四個車門異響。

在“吃灰能力”層面可與之抗衡的，唯有比亞迪海鷗。但考慮到售價在8萬元左右，且只有一層密封的海鷗，居然能跟百萬特斯拉排在一個水平線上，也屬於秦始皇摸電線——贏麻了。

但誰料到，自稱“500萬以內最好家用SUV”的理想L9，也能跟才百萬元級別的特斯拉一決高下。在加了多層密封的情況下，L9和L8在第二排和第三排上都出現積灰的情況。

也許爆胎是偶然，也許趴窩是偶然，也許進灰也是偶然。但如今汽車行業內，一個必然的趨勢是——帶著這樣的高溫測試表現，從“補貼溫室”里長大的中國新能源汽車，正在大舉出口到車輛使用環境更加惡劣的海外市場。

“溫室”里長大，走出去能行嗎？

中東，是中國車企撈錢的熱門地區。

6月11日，沙特投資部與華人運通（高合汽車母公司）簽署了一項價值56億美元（約合403億元）的協議。緊接著9天后的6月20日，蔚來宣布與阿布扎比投資機構CYVN Holdings簽訂股份認購協議，後者向蔚來進行總計約11億美元（約合79億元）的戰略投資。

沙特阿拉伯首都利雅得

從去年開始，中國汽車就已經在中東地區佔據了一席之地。以沙特阿拉伯為例，2022年沙特新車銷量超過63萬台。其中，中國品牌汽車銷量就超過了10萬台。此外，中國品牌汽車在沙特、巴林、阿曼等多個中東地區國家的市場份額佔比均超過10%。

“中東淘金熱”的背後，當地更嚴苛的用車條件，是不容忽視的關鍵。

沙特阿拉伯是典型的沙漠氣候，這意味著全國各地的夏季都非常炎熱，連續幾個月平均高溫超過40℃。此外，沙特約有一半的國土面積被沙漠覆蓋，堪稱“全國吐魯番”。而那些“冒甲醛”和“漏沙子”的新能源汽車，在這裡將原形畢露。

即便是在離中國更近的中亞地區，國產車也沒少在當地惹禍。

最近，自駕到吉爾吉斯斯坦的博主@電盒校長就在微博上透露：“一個朋友的比亞迪的老款元，剛充完電，行車電腦就顯示動力電池故障，沒辦法掛檔行駛了，我問這是第幾次了，他說這是第二次。”

他還表示，已經有中國人在吉爾吉斯斯坦當地開設專門的電動車維修站了。“前幾天他去檢查，換了個小電瓶，需要的費用是2萬索姆，相當於1800人民幣。”

像吉爾吉斯斯坦這樣集高溫、高寒、高原於一身的國家，就是一個典型的電動車“煉獄”。該國的夏季平均氣溫在30℃左右，最高達40℃以上；冬季平均氣溫在-15℃左右，最低氣溫可達-40℃以下；而且，大部分的地區還都處於高原之上。

然而，把國產車賣到吉爾吉斯斯坦這類中亞地區的國家，通常是不需要做本土化的測試。因為，在這裡的中國車，基本都是以二手車的名義進入市場並銷售的。相當於直接把中規版的車，運到當地就上路跑。所以，產品質量過不過硬，全靠車企的自覺性。

寫在最後

汽車，作為移動的家，它的作用不光是給家人充當一個“遊戲房”和“移動的大床”。它每天都需要為我們遮風擋雨，經歷嚴寒酷暑，甚至偶爾還要穿越嚴苛的道路環境。一旦遇到了極端高溫天氣，車內就冒甲醛、車下就爆裝備、車外透還灰塵，這樣家真能幸福得起來嗎？