當地時間週四美國電動汽車製造商特斯拉股價收跌9.74%，報每股262.90美元，其市值一夜蒸發899億美元（約合人民幣6453億元），創4月20日以來最大單日跌幅。

在財報電話會議上，特斯拉CEO埃隆·馬斯克表示，若整體經濟環境不穩定，還會繼續進行降價。另外，他預計，2023年第三季度的產量將較第二季度略有下降。

馬斯克（Elon Musk）和其他高管在財報電話會議中對最新車型Cybertruck和自動駕駛出租車計劃還發表了一番含混不清的評論，導致投資者大失所望。

馬斯克在財報電話會議中提醒說，雖然“今年將堅持實現180萬輛汽車交付的目標”，但特斯拉也預計，“第三季度的產量將略有下降，因為我們在夏季關閉了工廠”，馬斯克說這是因為“許多工廠要進行升級”。

分析師則著重強調對特斯拉利潤率這種“不利因素”的擔憂，第二季度9.6%的利潤率是至少過去五個季度以來的最低水平。

高盛分析師馬克·德萊尼(Mark Delaney)在周三的一份報告中表示：“我們認為，如果特斯拉繼續通過降價支撐更高銷量，中期利潤率可能會繼續受到不利影響。

截至2023年6月30日的第二季度，特斯拉營收和利潤都超過了預期，當季營收為249.3億美元，調整後每股收益為0.91美元。

本月初，特斯拉公佈第二季度汽車交付汽車466140輛。但馬斯克並沒有提供Cybertruck電動皮卡的確切交付量，只是在公司舉行的財報電話會議上表示，Cybertruck將“明年大量生產”，2023年交付的數量不詳。

特斯拉在第二季度財報中表示，生產CyberTruck的“工廠設備”安裝調試正在穩步推進，但公司目前只生產“預量產”車型。

特斯拉第二季度財報電話會議十八問

7月20日消息，當地時間週三盤後美國電動汽車製造商特斯拉公佈2023年第二季度財報。財報顯示，特斯拉第二季度營收為249.3億美元，同比增長47%，分析師平均預期為244.7億美元；第二季度淨利潤為27億美元，同比增長20%；調整後每股收益0.91美元，而分析師平均預期為0.82美元。

財報發布後，特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克（Elon Musk）、首席財務官扎克·柯克霍恩（Zach Kirkhorn）、特斯拉能源工程高級副總裁安德魯·巴格里諾（Andrew Baglino）、特斯拉全球供應管理副總裁卡恩·布迪拉吉（Karn Budhiraj）、特斯拉汽車工程副總裁拉爾斯·莫瑞文(Lars Moravy)以及投資者關係主管馬丁·維查(Martin Viecha)等公司高管出席財報電話會議，介紹公司第一季度業績並回答投資者以及分析師提出的問題。

馬斯克首先提到特斯拉第二季度實現的幾個里程碑目標，比如Model Y電動SUV成為第一季度全球最暢銷車型；雖然宏觀經濟存在諸多不確定性，但公司的運營利潤率仍保持在10%上下。馬斯克警告說，由於今年夏季特斯拉對全球工廠進行停產升級，第三季度的產量可能會有所下降，但總體目標仍是今年交付180萬輛電動汽車。

馬斯克還和往常一樣強調了特斯拉在自動駕駛技術研發方面的工作，表示該公司自動駕駛出租車將有“近乎無限的需求”。他還表示，特斯拉的Dojo訓練計算機能降低神經網絡訓練的成本。

馬斯克透露，測試版FSD現在的總行駛里程已經達到3億英里。他還稱讚最近下線的Cybertruck電動皮卡，表示特斯拉在這款車的每一處細節上都付諸努力。馬斯克說：“這是第一輛有4扇門、6英尺高底盤、還能停進20英尺車庫的卡車。”他再次強調，Cybertruck電動皮卡將於今年交付。

馬斯克還提到特斯拉北美充電標準(NACS)的普及，福特、通用、梅賽德斯和許多其他傳統汽車製造商已經簽約兼容特斯拉充電接口和超充網絡。他表示願意將自動駕駛軟硬件開放授權給其他汽車公司，已經在和主要整車廠討論兼容特斯拉完全自動駕駛系統FSD的問題。

隨後柯克霍恩發言。他祝賀公司第二季度業績再次創下歷史新高，特別強調了當季利潤又一次創下紀錄。柯克霍恩也提到Cybertruck電動皮卡、下一代電動汽車平台等公司重要項目該。他還表示，特斯拉增加了自動駕駛系統FSD、人形機器人Optimus和超級計算機Dojo等人工智能項目的支出。

投資者問題1：關於FSD系統授權。

維查：上面已經回答了。

投資者問題2：4680電池項目進展如何？離在電池日宣布的性能規格還差多遠？大概什麼時候能實現電池日上公佈的目標？

特斯拉公司代表：得州工廠第二季度4680電池的產量比第一季度增加了80%，當季生產的電池超過1000萬塊。整個團隊所投入的巨大精力使第二季度廢品率比上一季度減少了40%，電池平均銷貨成本也降低了25%。

目前，我們正準備在得州生產Cybertruck專用電池，能量密度比目前的產品高10%。主要是通過提升製造工藝和優化機械設計來實現的。隨著今年年底及明年年初Cybertruck專用電池生產規模的不斷擴大，電池成本基本處在一個合適區間內。

與電池日上公佈的能量密度目標相比，Cybertruck專用電池基於相似的電化學技術，符合我們的預期。目前我們還沒有像電池日上所說那樣整合純矽材料或或自行生產乾陰極，兩方面都會進一步提升能量密度並降低成本，但這是未來才會探討的另一個話題。

最重要的是要記住，我們在電池日公佈的大部分重點信息是特斯拉設計的4680生產線，以及在設備部署、生產密度、資本成本和降低公用事業成本方面的一系列改進措施，所有這些我們都在得州工廠的規模化運營中實現了。

投資者問題3：特斯拉能源業務方面即將推出哪些產品，以及營收模式如何變化？考慮到特斯拉在人工智能領域的能力，隨著這一領域加速發展，特斯拉能源業務的硬件利潤和分佈式能源管理平台Autobidder的經常性軟件收益從長遠看是否會相互融合？

特斯拉公司代表：我們不評論未來的產品路線圖，但可以介紹下第二季度能源業務的新發展態勢。Megapack儲能電池在全球範圍內的需求很強，特斯拉設在加州萊思羅普的儲能工廠完全能完成2023年的合同項目。正如上個季度所述，Megapack的利潤率處於合理區間，與汽車的目標利潤率一致。

萊思羅普工廠的第二條總裝線正在按計劃部署，在2024年全面投產之前，萊思羅普工廠的產能將翻一番。不少大型儲能項目正在建設中或即將完工，其中包括夏威夷的KES項目、澳大利亞的Riverina項目、加利福尼亞幾個儲能產品，以及得州超級工廠的一個儲能產品。

關於Autobidder的問題，我們將繼續在澳大利亞、德克薩斯、英國和加利福尼亞等市場增加Autobidder合同，明年特斯拉將交付超過6千兆瓦時的合同。第二季度我們在英國的項目表現最好。Autobidder軟件確實有利潤，也能促進硬件銷售，但考慮到Megapack業務的不斷增長，Autobidder對儲能業務營收的貢獻相對較小。需要清楚的是，這些大型資本項目的生命週期為20年，相比於前期資本支出，每年帶來的經常性收入比例很小。

在家用儲能項目方面，最近Powerwall安裝量超過了50萬。本週特斯拉還推出了“太陽能充電”(Charge on Solar)計劃，允許家中有特斯拉Powerwall和特斯拉汽車的客戶可以僅使用特斯拉太陽能係統產生的多餘太陽能為汽車充電。昨天，我們還開始向得州客戶付費，讓他們參與虛擬發電廠示範項目，與德克薩斯州電力可靠性委員會（ERCOT）合作提供電網支持。

從長遠來看，家用儲能業務軟件和硬件的價值將取決於公用事業公司、市場運營商和監管機構允許的市場准入水平。

投資者問題4：美國《通脹削減法案》中的電池製造補貼對特斯拉單車銷售成本帶來哪些具體影響？二是年初至今，電池原材料下降了嗎?

柯克霍恩：關於《通脹削減法案》中的電池製造補貼，我們曾預計今年每季度的補貼將在1.5億至2.5億美元之間，第二季度也是如此。我要強調的是，我們會和電池長期合作夥伴松下基於提供的合格電池五五分成。

大宗商品各個方面都繼續有所改善。鋰材料的改善最為顯著，通常情況下一個季度後才會體現到財務報表中。同時，我們不會完全被鋰價所左右，公司供應鏈團隊簽訂過一些長期協議，但鋰價上下波動所帶來的風險確實存在。

鋁和鋼鐵的供應也有積極影響，但沒有鋰的影響那麼大。所以，如果我們把第二季度的總影響與上一季度相比，其規模和幅度與我們根據《通脹削減法案》收到的補貼大致相同。

通盤考慮，當你從第一季度到第二季度依次看單車銷售成本時，我認為有兩個重點。首先，從第一季度到第二季度，我們交付的Model X和Model S增加了不少。其次，我們仍在努力降低奧斯汀和柏林工廠的成本，從第一季度到第二季度做了不少工作，但這些工廠仍然略高於其他地方的Model Y生產成本。第二季度奧斯汀和柏林工廠所生產汽車的佔比也有所增加。所以，這兩方面都是計算單車銷售成本時需要考慮到的因素。

布迪拉吉：由於我們簽訂了長期合同，自然能對沖鋰價的部分波動。我們也看到鎳、鈷和石墨等專門用於電池的所有大宗商品價格都在全面下調。攤到每輛車來看，價格上就能降低幾千美元。我們正在利用大宗商品處於歷史低位的優勢，當然我也要求將一些固定價格合同延長到這十年末。

投資者問題5：特斯拉是否考慮過允許用戶遷移FSD服務？這樣就能讓現有客戶升級購買新的特斯拉汽車，而不會因為FSD的價格鎖在現有汽車上。

馬斯克：這是經常被問到的問題。第三季度我們會允許用戶將FSD使用權轉到新車上。這是一次優惠，所以用戶需要在第三季度下訂單。但這是一次性的。

投資者問題6：什麼時候能提供更多關於CyberTruck訂單、預計交付時間表、定價和車輛性能規格的信息?

馬斯克：目前CyberTruck需求太旺盛了，這根本不是一個簡單的問題。我想強調的是，CyberTruck裡面有很多新技術，和任何其他車輛都完全不同。因此，量產爬坡的速度將取決於整個供應鍊和內部生產中最慢最不可能的部分。雖然我們很擅長解決量產問題，但CyberTruck有大約一萬個特殊零件和流程。如果其中任何一個環節慢，量產速度就會慢。所以，一開始總是很難預測量產速度，但我認為明年會大批量生產，今年會開始交付CyberTruck。

投資者問題7:對一體化壓鑄技術持批評態度的人認為，這種方法使汽車的維修難度加大，維修成本也更高，實際上是把成本轉嫁給了消費者。能分享一下採用一體化壓鑄所製造的車輛維修經驗嗎?

馬斯克：怪不得大家都在模仿我們。

莫瑞文：根本不是這樣。人們有一種誤解，認為傳統車身很容易修復，但它們都是由多種材料和多種連接方法組成的。必須要用點焊和鉚釘，還有面板和結構粘合劑，而且還要去除乾燥的粘合劑，進行切割等等。

馬斯克：這就是東拼西湊。

莫瑞文：是的。所以把它們重新組裝起來需要時間和金錢。舉例來說，更換Model Y的鑄造後梁要比更換Model 3的後梁快3倍，價格也要便宜10倍。設計團隊與我們的碰撞修復團隊合作設計特定組件，使維修更快更容易。我們之所以這樣做，是因為我們有自己的保險業務和自己的車身修理廠。我們希望堅持這樣做下去，讓碰撞修復繼續變得更快更便宜。

馬斯克：將碰撞修復形成一個閉環，並納入車輛設計中是一件大事。

莫瑞文：這點至關重要，我不認為其他任何公司可以用我們的生態系統做到這一點。

馬斯克：我們也可以用嵌套件來調整鑄件，實際上也一直在這樣做，但嵌套件會磨損，無論如何都需要更換。我們的確可以通過改變嵌套件的設計來調整鑄造件。但整體鑄造件更輕，更便宜，噪音振動更小，也更容易製造。這就是為什麼很多其他汽車公司都在模仿我們。我認為這基本上是未來所有汽車的製造方式。

投資者問題8：目前一共製造了多少個Optimus機器人？它們什麼時候才能開始完成實際任務？

馬斯克：我想我們大概有5到6個機器人，我想可能是10個。但每個月都在增加。Optimus機器人有很多有趣的東西。問題是我們發現實際上沒有供應商可以生產驅動器。沒有現成的驅動器能適用於人形機器人。

因此，我們實際上必須自行設計驅動器，將馬達、電力電子設備、控制器、傳感器集成在一起，每一個都是定制設計的，然後還使用與汽車相同的推理硬件。我們在設計這些驅動器時就考慮到了大批量生產。因此，它們不僅比世界上的現成產品更輕更緊湊、功能更強，而且更適合批量製造。所以，我們應該能夠量產機器人。

第一個採用特斯拉設計驅動器的Optimus機器人將在今年11月左右開始行走。至於機器人甚麼時候能做一些有用的事情，我們首先會在自己的工廠裡進行試驗，證明實用性，我想明年的某個時候機器人就能在我們的工廠裡做一些有用的事情。我對此很有信心。一切都很順利。

關於Optimus機器人的另一件好事是，如今美國就有200萬截肢者。我剛和Neuralink的團隊談過。通過將Neuralink的大腦植入物和機械臂或機械腿結合起來，就能幫助那些殘疾人，而且只需要花6萬美元就能實現這一點。

投資者問題9：相對於第二季度的生產水平，訂單量如何變化？到目前為止，這個季度訂單的趨勢如何？特斯拉又如何決定何時降價或採取其他銷售激勵措施來提振需求？

馬斯克：需求大致與生產同步。我想其他汽車製造商都沒有的是，我們有實時的需求和實時的生產數據，就像一周有七天一樣。我能收到包括全球所有工廠產出和訂單信息的電子郵件。所以這就像在實時監測脈搏，我們會根據公眾情緒來調整策略。

對絕大多數人來說，買一輛新車是一項重大決定。所以，每當經濟出現不確定性時，人們通常會暫停購買新車，至少看看會發生什麼。另一個挑戰是利率。隨著利率上升，人們關於借貸買東西的負擔能力下降，也是變相提高了汽車價格。

因此，當利率急劇上升時，我們實際上不得不降低汽車價格，因為支付的利息也增加了購買汽車的成本。至少直到最近，我都認為這是歷史上最大幅度的利率上升。所以，我們必須做點什麼。

我希望我能知道全球經濟走勢。我喜歡在推特上發建議，因為我很關心小股東，尤其是那些與我們同舟共濟的人。我們無法控制宏觀經濟帶來的衝擊，也無法控制股市低迷。這就是為什麼我建議在經濟動盪時期不要藉貸投資。如果形勢沒那麼動盪，合理範圍內的借貸投資可能是明智之舉。但我認為我們正處於動盪時期。我對特斯拉的長期價值很有信心，公司價值會增長5倍，也許10倍。但是事情的發展方向、期間的考驗和磨難以及市場情緒都無法預測。無論如何，“買入並持有”的古話無疑是正確的。至於投資建議，我想說的是，確定一家公司的現有產品是你喜歡的，看看他們是否會繼續生產好的偉大產品或偉大的產品，那就買那隻股票並持有。

公司存續的原因是生產商品和服務，最好是偉大的商品和服務。它們不會也不該因為其他原因而存續。所以，這就是為什麼你應該買一家生產好產品、未來發展前景好的公司股票。實際上這是常識。

一般來說，如果你對這家公司的產品或服務有信心，當市場恐慌時，買入；當市場過熱時，就可以賣出。我不是推薦你這樣操作特斯拉股票，但低買高賣是常識。

巴菲特說過一句話，股市就像你住在你的房子裡，有個狂躁的抑鬱症患者站在房子外面對你大喊房價。房價每天都不一樣，但房子還是原來的房子。這就是股票市場。

投資者問題10：人們在不斷強調降價促銷影響到特斯拉汽車毛利率，投資者能否期望因為生產效率的提升高過降價幅度，從而看到汽車毛利率企穩甚至回升？如果有這種情況，會是什麼時候？

馬斯克：從長遠來看，毛利率和盈利能力短期內的差異確實很小。自動駕駛會讓所有這些數字看起來都很愚蠢。我認為投行ARK Invest的分析很好。我堅信特斯拉是長期投資，當事情起起落落的時候不要過於緊張。事實上，我還是那句話，如果市場恐慌，那就買進；如果市場有點過熱，那就賣出。總的來說，我有信心實現長期目標，但無法控制短期指標。

柯克霍恩：我完全同意。我的意思是，我認為短期內唯一重要的是，我們是否能產生足夠的資金來繼續投資。就技術團隊目前正在投資的產品和技術組合而言，這令人激動。投資很大，潛力也很大。

馬斯克：說實話，我認為我們能在這樣一個資本密集型業務中有正的自由現金流，同時還能在新技術上投入大量資金，這簡直是不可能的。這太難了。

柯克霍恩：至少從我的角度來看，最重要的是繼續產生用於投資的現金。這意味著我們高度關注近期的降本增效，看在短期內在降低成本方面所做的一切是否為再投資提供了資金；我們高度關注運營資本管理，在採購原材料方面取得了相當大的進展；同時我們也高度關注應收賬款，確保能夠繼續利用現金進行再投資。這才是我們所該關注的。我們有降低成本的渠道，現在在大宗商品領域又遇到了順境，這都很有幫助。

至於汽車平均銷售價格的變化可以回到馬斯克的觀點上來。我們沒法控制利率，我們也無法控制宏觀經濟環境下的消費者情緒，但我們有義務對此作出回應，來確保供需平衡。所以，這就是我們在接下來的幾個季度如何管理。很快這些數字都會成為過去，它們不會計入企業未來的現金流現值。因此，我們要確保我們保持這種態度，確保長期業務按我們所希望的方式向前發展。

巴克萊銀行分析師：第一個問題關於人工智能和Dojo超級計算機。能夠介紹一下產品提升的過程，你們要在Dojo超級計算機的研發上花多少錢？

馬斯克：我認為，到明年我們在Dojo上的花費將超過10億美元。我們研發Dojo的模式完全是一個閉環，因為我們有大量的視頻數據可進行訓練。如果要模仿我們，你還需要花費幾十億美元來訓練計算機。

你會看到很多人工智能公司都在搞大語言模型。我想說，如果他們真的很厲害，為什麼不能製造一輛自動駕駛汽車呢？因為那更難。我確實認為有一些很棒的人工智能公司。但從根本上說，我們必須要用某種方式處理規模驚人的數據，定制化芯片是實現這一目標的最佳途徑。

Dojo在設計層面上就是針對視頻訓練進行優化，視頻訓練要求更高的算力到與內存帶寬比，而適用於大語言模型的架構往往會造成內存帶寬擁塞。我們使用了很多英偉達的硬件，我們將繼續最快的交付速度使用英偉達的硬件，在此也對黃仁勳和英偉達致以崇高的敬意。他們的工作非常出色。

說實話，我不知道他們是否能給我們提供足量的GPU。他們有很多客戶，但還是會優先處理我們的GPU訂單。但是，視頻訓練的絕對規模很大，我們並不是想要變得和人類一樣好。我們想要比人類好10倍，甚至100倍。

現在，我相信每年大約有100萬人死於汽車造成的各類事故。如果擴大到造成永久性嚴重傷害，我認為每年可能接近1000萬人。所以，如果機器表現只比人類好兩倍或者十倍，就比如說比人類好10倍吧，仍然會導致10萬人死亡、100萬人遭受嚴重永久性傷害。所以我們寧願好100倍，我們想要實現盡可能完美的安全。這需要大量的視頻和算力。然後，我確實認為Dojo還有其他應用，但我們只是迫切需要用於視頻訓練。

柯克霍恩：補充一下。馬斯克剛才提到的數字是介於Dojo超級計算機研發支出和資本支出之間的。這件事進展很快。隨著這一數字上下波動，我們將繼續在財報更新我們的預期。

馬斯克：完全自動駕駛進步的基本限制是訓練。如果我們有更多的訓練量，我們就能更快實現。

柯克霍恩：很難預測我們能多快實現。

巴克萊銀行分析師：我承認目前宏觀經濟存在不確定性，但你們仍堅持50%的複合年增長率不變。未來一年裡CyberTruck將做出一些貢獻電動汽車普及率的進一步提升也會有所幫助。但為了保證50%的複合年增長率，你願意在定價上做出多大的犧牲？或者你們對利潤率較之前犧牲利潤換取更多市場份額有不同看法嗎？

馬斯克：這與獲得更多市場份額無關。只是你可以想像一下，我們每一輛擁有全自動駕駛能力的汽車在未來的價值可能是現在的5倍。如果一輛車平均每天行駛1.5小時，那麼每周平均行駛大約10個小時。如果你的車可以實現自動駕駛，可以是專用的自動駕駛，也可以是部分使用的自動駕駛，那就可以像愛彼迎一樣，有時讓別人使用你的車。價值是巨大的。

因此犧牲利潤率是為了生產更多汽車。因為我們認為，汽車估值在不久的將來將大幅上升。在我們可以實現完全自動駕駛並得到監管機構批准的時候，特斯拉汽車的增值將是資產價值有史以來的最大變化。

德意志銀行分析師：兩個問題。在現有車輛實現自動駕駛功能之前，你們需要逐步改進FSD系統。那麼什麼時候發布非測試版的FSD？特斯拉能從降低FSD價格中受益嗎？

馬斯克：過去我對實現完全自動駕駛的預測一直很樂觀，也有很多人藉此取笑我。我樂觀的原因是我們會在新版FSD系統上取得快速進展，之後它會呈對數曲線發展。

我認為到今年年底我們的系統會比人類表現更好。我過去都是錯的，這次可能也是錯的。

至於FSD的價格其實很低，並不高。就像我之前所說，如果汽車能實現自動駕駛，價值會急劇增加。15000美元實際上是一個很低的價格。我想我們肯定會提供FSD訂閱服務，所以我建議你可以嘗試每月訂閱服務，這樣就不用花15000美元了。但我認為，如果這輛車的價值是原價的幾倍，15000美元實際上很低了。

投行Truist分析師：繼續人工智能的話題。你創辦了xAI公司。對於那些認為特斯拉人工智能可能有相當大價值的投資者來說，看到你在人工智能領域開闢另一處天地可能會有所擔憂。xAI是否會與特斯拉人工智能業務重疊、相互競爭，或者提高特斯拉的價值？

馬斯克：我認為這實際上會提升特斯拉的價值。一些世界上最好的人工智能工程師和科學家願意加入一家初創公司，但他們不願意加入特斯拉這樣一家相對成熟的大公司。我面試過一些人，他們說，不，我們想創業。我想說，好吧，我沒能說服他們加入特斯拉。所以，到我新成立的公司總比去別的地方工作好。這就是xAI的起源。

xAI專注於通用人工智能。對於世界上最優秀的人，他們真的只想研究有趣的問題。就拿材料科學團隊的查理·科爾曼（Charlie Colman）來說，他在蘋果非常開心，待遇也很好，而且那裡有世界上最好的材料科學團隊。真正說服他離開蘋果的原因是，他可以同時在特斯拉和SpaceX工作。如果只有特斯拉，他不願意離開蘋果，但如果是特斯拉和SpaceX，他願意離開。所以有時候你是為了得到世界上最好的人才。這對特斯拉非常有利。

德意志銀行分析師：按目前的汽車售價是否能實現今年銷售180萬輛汽車的目標，還是說需要繼續降低價格？特斯拉汽車價格趨勢在過去的一個半月裡趨於穩定。我們應該期待在今年剩下的時間裡價格繼續下降還是保持穩定?

馬斯克：我們已經啟動了老客戶推薦計劃，我認為這將非常有效。正如柯克霍恩之前所說，我們無法控制宏觀經濟形勢。因此，如果利率繼續上升，人們購買汽車的能力就會降低。對很多人來說，他們每個月都在努力實現收支平衡。事實上，如果你看看信用卡債務的增長，他們實際上並不是每個月都能收支平衡。信用卡債務看起來很可怕。所以，我們無法控制市場狀況。如果市場穩定，我想價格也會保持穩定。如果不穩定，我們就會繼續降價。

投行Oppenheimer分析師：Dojo超級計算機正在完成開發並部署高度複雜的軟件，能否談談操作系統的成熟度以及希望在系統中使用多少外包軟件？

馬斯克：這是一個定制化的軟件堆棧，其在設計上可以運行PyTorch和JAX。但是我們必須進行定制化開發，這樣才能在定制化芯片上運行。所以，軟件堆棧是開源軟件和特斯拉內部軟件組合起來的，就像汽車裡的推理計算機。

投行Oppenheimer分析師：你能談談你是如何管理與產能擴張相關的風險嗎？如何考慮資本支出計劃以及如何處理與不同國家和地區的關係。

馬斯克：我認為我們能做的最好事情就是在世界上許多地方都開設工廠，這樣如果世界上一個地方的事情變得困難，我們仍然可以讓世界上其他地方繼續幹下去。

高盛分析師：特斯拉在降低成本方面一直卓有成效，上個季度再次取得了新進展。你認為單車銷售成本何時會低於每輛車3.6萬美元的歷史最低水平？實現這一目標的關鍵是什麼?

柯克霍恩：這很難預測。有一系列成本是我們可以控制的，也有一系列成本是我們無法控制的，大宗商品價格、勞動力成本的變化等等更是如此，這很難說。

馬斯克：我們看到過非常嚴重的通貨膨脹，就像去年有段時間通貨膨脹壓力非常大，顯然使得降低單車銷售成本變得非常困難。現在我們看到的似乎是通貨緊縮，大宗商品價格在下降，我的意思是，大宗商品層面基本上是通貨緊縮的趨勢。

布迪拉吉：此外，隨著銷量的增長，單位經濟效益也會有所改善。隨著我們成為眾多供應商中規模更大更好的一家，規模經濟開始發揮作用。還有設備折舊因素，設備是5到7年前投入使用的。這曾經是單車銷售成本中的一部分，現在完全被平攤了。所以，我們會看到因為設備折舊因素導致成本下降的情況消失了。

然後我們在勞動力方面不斷改進，減少人力操作，提高自動化程度，繼續在我們所做的事情上做得更好。所以每個季度都看到了進步。當然，大宗商品價格也有漲有跌。總體上的趨勢是更有效率。

柯克霍恩：奧斯汀和柏林工廠的降本增效還處於起步階段。這需要時間。奧斯汀和柏林工廠從第一季度到第二季度的基礎成本下降幅度相當可觀。我們將繼續堅持下去。

當我們衡量第一季度到第二季度降低成本方面取得的進展時，我們內部的看法是，考慮到奧斯汀和柏林工廠所生產汽車佔比更高所帶來的影響，以及Model S和Model X佔比更高所帶來的影響，這段時間的成本降低幅度可能是一段時期以來最大的。所以，我認為特斯拉團隊的工作很棒，我們只需要保持下去。

高盛分析師：能否詳細說一下前述中工廠暫時停工對生產的具體影響，本季度的工廠升級計劃又會對利潤率產生多大的影響？

柯克霍恩：關於工廠暫時停工，我們不知道受影響汽車的確切數量，因為停機升級的方式是預留出一段時間，盡可能快地完成，這樣我們才能讓工廠重新啟動並運行，最大限度地減少停機時間。這不是正式減產，只能說希望影響很小。

馬斯克：其中的因素太多了，沒法精確回答。