馬斯克再次炮轟ESG。起因是特斯拉（TSLA.US）雖然重回標普500 ESG指數，卻在百分制評分中僅獲37分。與此同時，萬寶路香煙製造商——菲利普莫里斯國際公司卻得到84分的成績，且在環境、社會和公司治理維度的評分都超過行業均值，達到80分以上。

隨後，馬斯克在推特上轉發一篇評論文章，文章指出在ESG評級競爭中，大型煙草公司已經多次超越特斯拉。

馬斯克評論稱：“這就是為什麼ESG是魔鬼”，再次表達他對ESG原則的極大不滿。

圖源：推特、谷歌翻譯

這已經不是馬斯克第一次發出對ESG的公開詛咒了。

自去年5月19日特斯拉被剔除標普500 ESG指數後，馬斯克就在當日連發十多條推特，抨擊ESG評分原則的合理性：

“ESG是一個令人髮指的騙局！”

“標普全球評級已經失去了誠信。”……

馬斯克始終認為憑藉更加環境友好的技術，電動車產業理應在ESG排名中名列前茅，卻忽視了社會影響和公司治理的重要性。

而他所質疑的萬寶路製造商，則憑藉多元包容的企業戰略，以及更透明的信息披露程度，在ESG綜合評估中拿下高分。

不可否認的是，特斯拉在環境領域的影響力有目共睹，甚至能夠直接變現。特斯拉向傳統燃油車企出售碳排放信用額度已成為公司的一項重要副業，馬斯克更是被稱為“賣碳翁”。

從2013年至2022年的10年間，“賣碳”這門生意為特斯拉總共帶來70.75億美元的收入。

但是，在結合了多維評估維度的ESG體系中，馬斯克顯然對環境之外的綜合因素認識不足，這讓環保優等生特斯拉仍拿不到一張好看的ESG成績單。

當“賣碳”成為救命稻草

特斯拉花了17年的時間，直到2020年才真正獲利，而來自碳排放信用額的收入，則是虧損危機的解藥。

碳排放信用額，也被稱為碳配額或碳補償，是企業通過投資碳減排項目來抵消其碳足蹟的一種方式。不生產燃油車的特斯拉，可以通過向其他汽車出售碳排放信用額度，獲得額外收入。

2021年初，特斯拉公佈2020年業績，實現自成立以來的首個“盈利年”。當年特斯拉通過出售碳排放信用額獲得14億美元，而同期淨利潤則為7.21億美元，是淨利潤的近兩倍之多。這意味著如果沒有這項業務，特斯拉仍舊處於虧損局面。

2022年，特斯拉更是從中賺得17.8億美元，創下歷年新高。

2022年，特斯拉的碳信用收入創歷年新高。圖源：carboncredits.com

這源於美國推行的“零排放汽車（ZEV）計劃”，從1990年在美國加州提出，到現在已經推廣應用到14個州。該計劃要求任何汽車製造商都必須銷售一定數量的電動、混合動力或者其他零碳排放的汽車，並獲取相應額度的ZEV積分。

當年未達標企業可向積分富餘的企業購買，兩年內補足積分合規或繳納高額罰金；而合規企業既可出售富餘積分獲得收益，也可將積分存儲起來供未來合規使用。

對於不生產燃油車的特斯拉來說，這是一筆非常可觀且可以變現的財富。

借鑒美國“零排放汽車”ZEV計劃，中國製定了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》，也稱“雙積分管理辦法”。

該辦法規定，汽車生產商每生產並銷售一輛符合“雙積分管理辦法”要求的新能源汽車，便可以獲得該款車型相應的正積分，售出一輛燃油車則會獲得相應的負積分。

其中，特斯拉在中國每出售一輛電動汽車，就可以獲得5個碳積分。

2021年4月，一汽-大眾就成為特斯拉在中國首筆碳積分生意的客戶，通過購買碳積分滿足在一汽-大眾車輛在中國市場的環境要求。

車企間的碳積分交易類似於碳市場機制的一個分類，其他類型的還有光伏風電的旅店交易機制、林草/海洋碳匯機制、公眾碳普惠機制等等。對於有節能減排優勢的企業而言，這無疑是新的收入來源。

這也就不難理解，不僅是傳統汽車行業轉型新能源，互聯網、房地產、甚至家電企業也都紛紛跨界新能源汽車。大家看中的不僅僅是造車，更是這背後的碳市場價值。

有業內人士對36碳表示：“車主在購買特斯拉車之前都會簽署用戶協議，其中就包含同意特斯拉出售這輛車的碳排放信用額度，即同意特斯拉從車輛里程中獲得碳資產。與此同時，特斯拉車輛的售價不斷降低，表面看是讓利車主的表現，實際上來源於碳資產的收益更大，而這部分收益是否應惠及車主仍存在爭議。”

也有評論指出，隨著各家汽車廠家的電動化水平提升，未來需要購買特斯拉購買碳權的需求會逐漸減少。

例如，美國汽車品牌菲亞特克萊斯勒——特斯拉“賣碳”的最大客戶之一，曾在2019年至2021年，累計花費24億美元購買特斯拉碳排放信用額，從而使所售汽車的平均二氧化碳排放量降至歐盟規定內的範圍，避免遭受巨額罰款。

但這門生意並沒有長期延續，克萊斯勒在2021年正式與標致雪鐵龍集團合併，他們將利用雪鐵龍集團的電動車技術進行補足，未來將不再需要購買額外的碳權。

至少從現階段的收益情況來看，出售碳信用額度是特斯拉的重要收入來源之一。雖然特斯拉連年降價，但是營業利潤卻高達16.8%，其中“賣碳”的作用則功不可沒。在燃油車還未全面退出市場的當下，這仍是一塊很大的蛋糕。

ESG表現仍未及格

憑藉“賣碳”賺得盆滿缽滿的馬斯克，依然做不好ESG。

去年5月，特斯拉被標普500 ESG指數除名，當時就引來馬斯克發推特痛斥“ESG是騙局”。

時隔一年之後，特斯拉於今年4月再次被納入標普500 ESG指數，意味著追踪該基準的投資經理可以繼續購買特斯拉股票，並且特斯拉的ESG表現也較去年有所改觀。

但從ESG整體評分來看，特斯拉目前還未達到及格水平。

根據標普全球在5月更新的ESG評分顯示，在滿分100分的標普ESG評級體系中，特斯拉得分僅為37分，遠低於平均分72分；並落後於行業多數汽車製造商，如豐田汽車（45分）、沃爾沃（78分）、法拉利（60分）等。

圖源：標普全球

細看其數據，特斯拉在環境議題中表現不錯，是這三類中唯一超過行業均值的維度。

今年4月25日，特斯拉發布《2022年特斯拉影響報告》，該報告給出了公司迄今為止最清晰的碳足跡情況。

由於曾經被質疑環境數據披露不足，如今特斯拉對ESG的認知明顯向環境維度傾斜，這也成為被重新納入標普500 ESG指數的原因之一。

不過，產品綠色並不代表ESG綜合表現優異。

去年5月，特斯拉被標普500 ESG指數除名的時候，標普全球ESG指數北美地區高級總監多恩就直接點名兩個影響評分的負面事件，一是特斯拉加州弗里蒙工廠勞動條件惡劣，並且涉及種族歧視；二是特斯拉的自動駕駛系統引發多起傷亡事故，公司未能妥善處理。這兩項負面事件就集中在“S”（社會）與“G”（公司治理）領域。

從特斯拉重回標普ESG指數的最新評分來看，“S”與“G”依舊是特斯拉ESG表現的短板，並伴隨各種質疑、指控。

今年，特斯拉再次被捲入種族歧視風波。4月，美國陪審團裁定特斯拉需向一名前美籍黑人員工支付317.5萬美元。該名員工曾因遭遇種族歧視工作環境，而公司未能避免他遭到種族騷擾為由，對特斯拉公司提起民權侵犯的訴訟。

根據法律記錄數據庫Plainsite的分析，自2018年以來，特斯拉公司在美國已被200多名現任或前任承包商和員工起訴。

特斯拉還因為誇大宣傳自動駕駛的有效性和安全性而被頻被指控。

路透社今年1月17日的一則報導，特斯拉自動駕駛軟件總監阿肖克·埃魯斯瓦米在一段證詞中承認，特斯拉於2016年10月發布的一段宣傳自動駕駛的視頻中，偽造了該系統本不具備的功能，如識別紅燈時停車和綠燈時起步等。

2022年7月，這段陳述被用作一起特斯拉自動駕駛致死事故的證詞，如今首次被公開。

伴隨更多的安全事故，特斯拉的自動駕駛性能成為眾矢之的，而這同樣也是與“S”與“G”密切相關的層面。

特斯拉自動駕駛技術宣傳片。圖源：特斯拉官網

雖然馬斯克屢次炮轟ESG，但是他的質疑並非毫無道理。

對於不同細分行業的參與者而言，現有ESG評價體系仍然缺乏一套有公信力的標準，評級結果也通常帶有機構本身的主觀性，存在議題範圍、評分方法的差異。

雖然不同機構的評級數據來源一致，都是來自公開、可信的數據資料，但如何利用這些數據進行量化運算，則是一個“黑匣子”，且屬於評級機構的商業機密，更不會向外界透露。

以紫金礦業為例，天風證券曾對其進行ESG評級橫向對比，結果顯示紫金礦業在MSCI和Sustainalyticsl的評價為較差（CCC/56.01），在商道融綠和FTSE Russell的評價為中等（B+/2.4），在華證、社會價值投資聯盟、萬得的評價為較好（AA/A+/8.36）。

天風證券指出，不同評價體系往往會得出不同的公司ESG評級，這使得投資者難以準確區分公司ESG表現的優劣，在一定程度上削弱了ESG評價的公信力和影響力。

圖源：天風證券

盟浪可持續數字科技（深圳）有限責任公司首席ESG官孫喜曾向36碳表示：“攻擊ESG本身並沒有意義，因為ESG是指導企業長期向好發展的一套方法論，它本身並沒有立場，也沒有好、壞之分。”

ESG本質上是強調透明度，雖然全球ESG評價體系仍在不斷完善之中，但若一昧忽視、抨擊這套方法論，很難不認為是企業心虛的表現。

今年4月的特斯拉投資者日活動上，馬斯克公開了特斯拉“宏圖計劃”第三篇章（Master Plan Part 3）的完整文件，他的野心已從電動汽車、太陽能等產品維度拓展到完整的可持續能源生態系統，力圖將公司規模擴大到極致。

他用一句話來概括這項計劃：The path to a fully sustainable energy future for Earth，意為“通往地球完全可持續能源的未來之路”。

在這條不斷擴張的可持續道路上，遠不止做好環保就夠了。伴隨更嚴格的多方審視，特斯拉還有不少ESG短板需要被補足。