歐盟官員最近有點頭大。辛辛苦苦敲定的“歐7”排放標準，卻引起了市場的全面抵制。歐洲車企們為了逼迫“歐7”標準調整，甚至開始威脅起來。斯柯達的一名董事會成員就發出警告，歐7標準一旦實施，公司不得不裁員3000人。

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作為歐洲史上最嚴格的排放標準，歐7一視同仁將所有機動車輛（轎車、貨車、公共汽車、卡車）的排放限制都置於同一套規則之下。

不光是歐洲車企，不少歐洲國家的政府官員也在極力抵制。德國交通部長維辛更是帶頭反對“歐7”排放標準提案，表示這不僅會阻礙汽車行業的發展，還會威脅到越來越多的工作崗位。

多家企業抵制

作為傳統燃油車的發源地，在切換電氣化的賽道上，歐洲可以說是全球最激進的群體。

去年10月，歐盟委員會、歐洲議會和成員國達成一致意見，自2035起全面禁售內燃機汽車，並且要求從2030年起銷售的新車二氧化碳排放量要比2021年減少55%。

歐7新規的頒布按說是為了更好的可持續發展，但是歐洲不少的企業認為，歐七不僅對環保毫無益處，只會使汽車價格越來越貴。

因為“歐7”排放標準並沒有關於二氧化碳排放新的規定，反而對一氧化碳和氮氧化物的排放標准進行提高，這也導致環保人士和汽車製造商都認為太太太離譜了。

大眾

大眾集團CEO奧博穆（Oliver Blume）表示，“歐7”排放標準將推高大眾車型每輛車3000歐元至5000歐元價格，隨著歐7排放帶來的產品價格提升，大眾汽車將在市場當中失去原有競爭力，並帶來裁員和納稅下降風險。

斯科達

斯柯達也發出警告，公司將不得不砍掉部分車型，至少將有3000個工作崗位受此影響。

斯柯達董事會成員馬丁·揚（Martin Jahn）表示，“歐7”排放標準獲得批准，這將意味著斯柯達需要關閉一座工廠，公司將停止生產一些尺寸較小的車型，例如晶銳、SCALA和柯米克。

雷諾

歐洲汽車造商協會（ACEA）的新任主席、雷諾公司的首席執行官Luca de Meo在致歐盟機構的公開信中警告稱，如果採用歐7。這將使歐洲市場的乘用車價格高出7%~10%。最糟糕的情況下，汽車行業的30萬個工作崗位將面臨風險，工廠面臨關閉的威脅。

Stellantis集團

Stellantis更是將問題提升到了國家之間的高度中，稱如果過早實施歐7排放標準，將會使歐洲的汽車工業落後中國數十年。

德國汽車工業協會主席Hildegard Muller認為：“如果尾氣排放限製過於嚴格，內燃機將不再具有競爭力。雖然嚴格的排放法規有利於碳中和，但不是長效措施。

排放法規只能把控企業產品的使用排放，不能控制上下游汽車的碳排放，這就意味著無法從根本上解決碳排放實現碳中和，為了更好的可持續發展應該需要改變生產和製造方式，重塑汽車產業鏈上下游生態。

另外歐洲汽車製造商協會（ACEA）對將於2026年實施的歐7排放標準，自發布之時已經三次發函抵制，並表示這樣的標準等於是扼殺了一部分內燃機。

歐盟表示，實施歐7的額外成本，大約在每台車90-150歐元區間，但放在實際生產中，車企認為這樣的成本增加預估其實並不現實。

以大眾旗下的車型為例，如果2026年強制實行歐7標準，大眾集團認為類似於POLO這樣的車將幾乎沒有存在的必要。

因為研發生產成本以及銷售費用，讓這樣的小車幾乎沒有任何利潤可言，與POLO相同的車還有類似於福特嘉年華，菲亞特500以及標致雪鐵龍和雷諾的一系列小車，這些車本來這兩年的銷量就舉步維艱。

如果有足夠的利潤和研發成本支撐，歐洲車企認為達成歐七排放的標準並不是難事，歐盟在實施歐7標準的額外成本預估上，可能更適用於奧迪A6這樣的大車，因為大車有足夠的空間佈置下混動系統或輔助系統和客觀的利潤，對於小車來說，很大機率面臨的就是停產。歐七標準都有什麼？

作為歐洲史上最嚴苛的排放標準，這次連電動汽車也沒放過。

歐7標準首次將所有機動車輛的排放限制在同一個標準下，也就是說，無論車輛使用傳統燃油還是新能源，都將一視同仁。

具體來看，歐7標準將柴油發動機的一氧化二氮排放量限制，從每行駛一公里可排放80毫克下調至60毫克。相較於歐6標準，新標準能將汽車和貨車的氮氧化物排放量降低35%，公共汽車和卡車降低56%。

歐7標準新車要具備更長的耐久性，滿足20萬公里和10年車齡的用車時間。

另外，歐7還首次對車輛制動器的顆粒物排放和輪胎的顆粒排放進行了限制，要求車輛制動器的顆粒物排放減少27%，電動汽車也包含在內。規範了新能源車的電池組耐用性，減少廢棄電池組的回收污染。

歐7的測試方法更加貼近真實使用場景，更加註重整車測試，而不單單是發動機測試。同時，測試邊界條件也將之前很多沒有涉及的工況包含在內，例如，更大的環境溫度區間、更高海拔、小於10％車輛載荷、冷啟動等指標要求，這也意味著想要達到歐Ⅶ排放標準，車企需付出更高的研發成本。

為了解決冷啟動污染物大的問題，歐盟給出的方案是為車輛配置兩個體積更大的三元催化器，同時還要為這兩個三元催化器配上電加熱的功能，讓它們能夠盡快達到工作溫度，降低冷啟動排放。

Stellantis首席執行官卡洛斯·塔瓦雷斯（Carlos Tavares）在巴黎車展上表示：“從行業角度來看，我們不需要歐7標準，因為它將佔用我們本應用於電氣化的資源。”他補充道：“為什麼要把稀缺的資源用在短期的事情上？這個行業不需要它，這只會適得其反。”

如果歐7A只是熱身，車企咬咬牙還能承受，那歐7B就真的讓歐洲的車企頭大了，歐7B要把氮氧化物壓低至10mg/kg，以目前的技術內燃機要達到這一要求難度相當大。

其實車企們咬咬牙符合規定也不是不可能的事，可尷尬的是歐7實施的時間點，實在有些生不逢時。

歐7標準的實施時間是2026-2028年，像大眾在內的多數歐洲大車企集團們，在2021-2022年都已經通過各種公開渠道，定下了徹底放棄燃油機研發，以表示自己電氣化轉型的決心，也就是停止研發燃油機的時間點，這個時間點大多集中在2025-2026年。

停止研發並不意味著不再銷售燃油車型，但同時期歐7出台了，作為史上最嚴苛的排放保准，讓這些本就不想放更多心思在內燃機上的汽車巨頭們，不得不轉過頭來應對新的排放保准。

對於車企們來說，相比花費大量時間和精力重新認證車輛，還不如直接放棄內燃機。

眼下，對於中國市場來說，國六標準也要來了。

一般情況下，國內的排放標準會和國外的標准保持著一種微妙的平衡，相似但不相通。

要知道每次排放標準的切換，車企與經銷商都有相應的壓力，經銷商則要快速的去除舊排放標準的庫存車。

血條厚的企業，還能通過降價減少庫存壓力，那沒有家底的呢？