寧德時代最好的電池，即將上車交付。據澎湃新聞報導，麒麟電池剛剛已經實現量產。從發佈到量產用時僅9個月，在這期間麒麟電池不斷被國內外熱議：以碾壓性優勢超越特斯拉4680電池——包括電池體積利用率、系統能量密度、快充導熱性能等等指標。

讓電動車能夠全面替代燃油車——4C充電倍率下，10分鐘可充至80%，實現1000公里續航。

更值得一提的是，不僅被《時代》周刊評為“2022年度最佳發明”，連首發搭載的車型也跟著蹭了不少熱度。

其中就包括極氪、問界、理想。

麒麟電池比特斯拉4680還強

剛剛實現量產的麒麟電池是什麼？

最直觀的理解，誰先用上了麒麟電池，誰的電動車就可能最先突破1000公里續航大關。

無論是特斯拉的4680大圓柱電池，還是比亞迪的CTB技術，核心都是在電池化學體系突破前，通過結構設計擴大電池容量，來緩解里程焦慮。

而寧德時代第三代CTP技術——麒麟電池，把系統集成度、能量密度、安全性做到了極致。

先上直觀數據：麒麟電池體積利用率突破72%，超過特斯拉4680電池63%的體積利用率。

之所以能夠實現較高的體積利用率，部分可以歸功於電池包結構的設計。

麒麟電池突破了功能部件的邊界，將橫縱梁、水冷板與隔熱墊三合一，集成為多功能彈性夾層。

傳統動力電池往往將水冷功能件設於底部，相比之下，麒麟電池將其置於電芯之間，這樣做使得換熱面積擴大了四倍，電芯控溫時間縮短至原來的一半。

而且這樣的設計，還能讓電池做到5分鐘快速熱啟動，有效縮短充電時間（4C倍率下，支持10分鐘從10%充至80%）。

其次，關於電池能量密度，在使用三元電芯的情況下，麒麟電池能量密度可達255Wh/kg；

即便是使用磷酸鐵鋰電芯，麒麟電池的能量密度也能達到160Wh/kg，超過了目前比亞迪刀片電池的140Wh/kg。

據官方介紹稱，在相同的化學體系、同等電池包尺寸下，麒麟電池包的電量，相比4680系統提升13%。

最後在安全方面，寧德時代麒麟電池的電芯能做到急速降溫，從而有效阻隔電芯間的異常熱量傳導。

哪些車型將會搭載麒麟電池？目前已經官宣的，包括極氪009和001、問界系列新車型以及理想。

根據最新報導，MPV極氪009將會是首發車型，預計將在今年第二季度交付，而且極氪汽車剛剛透露，“目前，極氪009麒麟電池版定購的比例很高，這讓我們很驚訝。”

所謂CTP（Cell to Pack）技術，也就是直接將電芯集成到模組或電池包，好處是能夠省去電池模組的組裝環節，降低動力電池的製造成本，同時有效提高電動車的續航里程和經濟性。

來自西部證券研報

回顧寧德時代CTP技術迭代的整個過程，從1.0到2.0，再到如今3.0技術產品麒麟電池。

這三代看下來，體積利用率、電芯容量、電池能量密度、續航里程都在不斷攀升。

目前，根據寧德時代2022年度財報，他們正在研究CTP的下一代技術CTC（Cell To Chassis）。CTC能夠將動力電池電芯、有關組件和底盤進行集成，提升能源使用效率，進一步降低新能源車生產製造成本，提升新能源車性能。

這裡值得一提的是，比亞迪的CTB（Cell To Body）其實和CTC技術有點類似，都是將電芯直接安裝在底盤裡。

不過差別在於，CTC還是將電池包當作一個單獨的需要保護的物體，而比亞迪的CTB是利用刀片電池高安全性和高結構強度的特點，融合進車身的整體設計中來。

綜上來看，無論是CTP、CTC、CTB技術，其目標最終都是為了提升新能源車的性能。

電動車續航和補能體驗，正在追平燃油車

不得不說，新能源車正不斷在續航和補能上，實現對燃油車的追平。

而且市面上有一種說法是，從2023年開始，新能源車將進入全面替代燃油車的階段。

為什麼這麼說？通常情況下，燃油車加滿油後續航里程約為500-800公里，業界普遍認為1000公里的續航里程，是汽車實現電動化的真正拐點。

一方面是，固態電池成了許多車企和電池廠商目前正在研發的重要方向。

固態電池具備更高的能量密度、更長的循環壽命以及更高的安全性，因此也被視作目前動力電池的最優解決方案。

例如國軒高科的半固態電池，單體能量密度達360Wh/kg，配套車型的電池包電量達160KWh，續航里程超過1000km，預計2023年批量交付。

蜂巢能源研發出20Ah級硫系全固態原型電芯，該系列電芯能量密度達350-400Wh/kg，現已順利通過針刺、200°C熱箱等實驗，一旦量產應用，電動車可實現續航里程1000公里以上。

贛鋒鋰電的三元固液混合鋰離子電池，據說採用了先進的固態技術，已經官宣將會上車純電動SUV賽力斯SERES-5，計劃於今年上市亮相。

衛藍新能源推出的150kWh半固態電池，能量密度360Wh/kg，續航可達到1000公里，預計今年上半年實現量產，屆時將會搭載在蔚來ET7車型上。

車企端方面也有投入，長安深藍前不久在廣州車展上表示，其半固態電池研發目前已經進入工程化研發階段，預計在2025年搭載整車；

豐田計劃在2025年前實現全固態電池小規模量產；日產宣布將在2025年生產第一批低成本固態電池，併計劃於2028年生產一款由固態電池提供動力的全新電動汽車；寶馬計劃在2025年前推出應用固態電池的原型車，並於2030年前應用於量產車。

另一方面，除了在續航上實現對燃油車的追平，補能的快慢也是一個重要競速指標。

目前主流純電汽車採用的是400V平台，充電功率很難突破200KW ，但升級到800V高壓平台，可以輕鬆突破350-400KW的功率。

現在大部分主機廠已經對800V高壓平台進行了相關佈局，比亞迪、吉利、長城、小鵬、零跑已經發布了800V高壓技術的佈局規劃，理想、蔚來等車企也在積極籌備相關技術。

拿小鵬G9來舉例，該車型搭載了800V高壓平台技術，配合480kW超快充樁，最快可以實現充電5分鐘續航200公里，從10%充電至80%最快僅需15分鐘。

此外，吉利路特斯Eletre同樣採用800V高壓架構，最快20分鐘之內將電量從10%充至80%；

北汽極狐阿爾法S支持800V快充，充電功率最高187kW，10分鐘即可充近200km的續航，從30%充到80%僅需15分鐘。

換電方案就更不用說了，蔚來最新的第三代換電站，官方稱相比第二代換電時間縮短了20%，而根據實際測試，蔚來第二代換電站整個流程只需花到5分半鐘。

綜上來看，電池續航的上限不斷被突破，補能方式也在日新月異發生變化。

電動車一直被吐槽的“續航虛”、“充電慢”、“補能難”，恐怕很快就要成為過去和歷史。