中國民用航空局發布《關於“3·21”東航MU5735航空器飛行事故調查進展情況的通報》。根據通報，一年來，技術調查組對飛機殘骸進行詳細檢查，確定墜地前飛機關鍵操縱部件可能的工作狀態，對100餘件重要殘骸進行實驗，分析損壞原因；

對機組成員的資質能力、航班運行、飛機適航維修、航空公司組織管理等情況開展調查；

對空中交通管制服務，機場地面保障，旅客、行李、貨郵的安檢和裝載，危險品載運等情況開展調查；

結合相關數據對飛機最後階段飛行狀態進行分析，使用飛行模擬機和真機開展模擬驗證。

截至目前，技術調查組開展了現場勘查、資料檢查、人員訪談、實驗分析等大量工作，但由於本起事故非常複雜、極為罕見，調查還在持續深入進行中。

就此通報，新華社特意採訪了南京航空航天大學民航學院副院長邵荃、中航技進出口有限責任公司客戶服務部訓練與飛安辦主任高俊，解答相關疑問。

對於通報發布的時間，邵荃指出，運輸航空事故往往社會影響大，公眾關注度高，在事發週年向公眾披露有關調查進展信息，是國際民航業界的通行要求和做法。

不過需要強調的是，無論“臨時聲明”還是“調查進展情況”，都不是“最終調查結果”。

一般來說，大型運輸航空事故調查的周期往往都超過一年，主要是由於調查所面臨的技術複雜性和不確定性，很多技術疑點、難點都需要反复論證，一些關鍵結論還需要得到工程實驗的驗證支撐，這都要耗費大量時間。

統計表明，過去30年全球民航所發生的1000餘起商業航空事故中，在一年內發布最終報告的僅佔25%。

對於調查進展情況通報提到的“本起事故非常複雜、極為罕見”，高俊解釋說，航空器事故調查是一項複雜的系統工程，通常需要從人員資質及操作、航空器適航狀態、天氣環境、地面保障、空管指揮、公司組織管理等多方面開展全面深入的調查。

從目前了解的情況看，此次事故與以往存在很大差異。

飛機高速墜地後幾乎完全解體，殘骸瑣碎且分佈較散，這都極大增加了現場搜尋勘查和殘骸取證工作的難度。

按照事故調查程序，調查組需要對所有尋獲的殘骸進行辨識，對重要殘骸進行詳細檢查和實驗分析，以便確定失效機理和最後階段的工作狀態，為後續調查分析提供證據，這些都是非常複雜專業的工作。

通報中所提及的對飛機適航維修等情況開展調查，一般來講工作量也很大，需要調查飛機全生命週期的適航維修情況，如航線和定檢、各類修理改裝、適航指令及服務通告執行等工作記錄，涉及的資料可能達成千上萬份，需要耗費大量人力和時間，這些都反映出本次調查工作的技術複雜性。

此外，事故調查涉及的其他方方面面同樣紛繁複雜，都需要調查組嚴謹細緻、客觀深入地開展工作，確保最終調查結論經得起歷史檢驗。