李想說，30萬以上市場不是越便宜越好，但顯然BBA不這麼認為。最近，部分地區寶馬經銷商發出促銷，寶馬iX3直降10萬，入門版車型裸車價直接從40萬殺到30萬。不少網友在論壇上曬出了落地價，簡直驚掉下巴。落地價比燃油版X3還要便宜幾萬。

i3的終端優惠幅度也達到8萬多，並且只降入門版，售價從35萬直接降到26萬。在很多人看來，i3還是35萬時，哪裡有續航更高、更大隻的極氪001香。但是一進入26萬，Model3的存在感就顯得弱了。

奔馳EQE也達到了10萬元的降幅，直接從47萬-53萬的區間，降到了37萬-43萬區間，雖然奔馳E級優惠力度也不小，但是算上落地，EQE的價格還是非常實惠。

最近在上汽奧迪流出的內購清單中，Q5 e-tron的降價幅度高達10.5萬元，Q5 e-tron 40星耀型直接從35.65萬降到25.05萬，這個力度不但比終端Q4 e-tron優惠後的價格還划算，甚至直接降到了ID.6的區間。

上汽奧迪似乎也意識到這個價格太香，還發通知稱，禁止員工轉賣內購車。

事實上，從去年底到今年初，BBA都先後對新能源車型進行了官降。去年11月，奔馳宣布對旗下EQ系列官降，其中EQE 350最高降價5.07萬元，調整後的價格為47.8～53.43萬元；EQS的降價幅度更大，最高可以下降約23萬元，調整後的價格為84.5～131.4萬元；AMG EQS下降了19.86萬元，調整後的售價為154.7萬元。

今年2月，上汽奧迪也對旗下車型進行了官降，Q5 e-tron入門版兩款車型分別降低了兩萬。

而目前EQE、Q5 e-tron的優惠，基本是在官降基礎上進行的，看來BBA扛不住銷售壓力開啟降價後，經銷商的庫存壓力依然不小。

其實最早官降的要屬寶馬iX3了，早在2021年時就進行了7萬元的官降，此後終端動不動還有幾萬元的優惠，價格直接從40萬級別來到30萬級別，銷量直線上升。寶馬iX3去年一年的上險量在30萬-40萬級電動車市場僅次於蔚來，奔馳EQE有點慘，一年就賣了1000多輛。

降一個級別，銷量立馬飛漲，奔馳、奧迪經過一年的猶豫，也決定有樣學樣了。

沒想到電比油低，BBA已經先實現了。

當然，對於廣大消費者來說，當BBA解決掉了“貴”這個最大的毛病後，用戶對BBA的電車反響就寬容多了。

在中國電動車市場從不討論智能化的BBA，似乎總是少了點兒時髦勁兒。但是當你37萬拿下奔馳EQE的時候，豪華品牌的尊貴感立刻佔據了上風，也讓你終於清醒地意識到，什麼智能座艙智能駕駛，這部分溢價不花也罷。

實話實說，BBA是有電動化基礎的。

當中國品牌還沒搞明白正向研發是怎麼回事時，寶馬就在2011年發布了i品牌，如果再往前倒推40年，寶馬已經研發出了第一輛電動車。2013年，i品牌旗下純電車型i3和混動車型i8上市之初，科技感滿滿。當然，前沿的理念很考驗當時的市場接受度。

在經受挫折後，包括寶馬在內的BBA，在中國推出的電動車開始變得保守，詬病最大的對其油改電的質疑。

比如寶馬iX3、i3，都是基於可油、可混、可電的CLAR平台開發，著名的X3也是誕生在這個平台。在成本策略上，跨國集團們總是有諸多考量，也是這種謹慎才讓中國新勢力們在高端市場佔據了上風。

雖然iX3、i3都與燃油車誕生在一個平台，卻不是僅僅將電池塞進X3、3系那麼簡單，為了應對電動化，寶馬將CLAR平台進行了升級，並且在電動化的同時，仍不忘提升拿手的駕控體驗。

i3在後軸配備了調節軟硬的空氣懸架，還配有前避震頂端拉桿和雙軸HRS液壓回彈減震技術，在前後輪距上比3系更寬，重心更低，讓i3的駕駛樂趣不輸3系。

雖然在續航上，中國品牌已經做到700+，讓寶馬的500公里續航顯得沒啥戰鬥力，但是，很多i3、iX3的車主對續航不縮水的評價卻是實打實的。

目前寶馬電動車搭載的811型鎳鈷錳三元鋰電池，是由寶馬慕尼黑研發中心技術開發，並由寧德時代生產的。當初寧德時代之所以能夠崛起，也離不開啃下寶馬厚厚的技術書而佔領了技術高地。同時，寶馬的電池技術儲備也比較長遠，圓柱電池、固態電池都在寶馬的計劃中。

奔馳EQE上市之初，高售價的確嚇退不少用戶，但是，其實很多人都會被EQE豪華的內飾折服，EQE是為中國市場量身定制，因此很懂中國用戶對豪華品牌的追求，比如在EQE上移植了S級的分體式雙屏，首次搭載的主動式環境氛圍燈，為後排座椅設置的紳士功能等專屬配置，堪稱EQS平替。

EQE對弓形車身的打造，直接將風阻係數降至0.22Cd，無論是視覺美感還是加速體驗，都是可圈可點的。

当然，仅仅靠EQS平替的定位来征战50万级市场还是有难度，在中国50万以上电动车市场，上有超豪华标杆保时捷，下有本土新势力以用户服务著称的蔚来，EQE的光芒多少都有些被掩盖。但是，如果EQE来到40万区间，越级品质与豪华品牌的光芒就能得以释放了。

奧迪e-tron的最大問題，大概就是用了與大眾同一個平台，所以如果e-tron降價，那幾乎可以在電動車市場搶錢，只不過這就苦了同門兄弟ID.系列了。

2019年的上海車展，奔馳EQC首次亮相，宣稱售價在50萬以上，奧迪e-tron公佈了70萬的售價，寶馬首秀了一款比X5還大的概念車iNEXT。在電動車型國產前夕，BBA們就以高身價示人，直接把那些寄希望於BBA電動車國產後，就能買到堪比BBA燃油車價格電動車的中國用戶們勸退。

自此，BBA電動車太貴的印像根深蒂固。

這兩年，BBA電動車還在平台成本與駕駛體驗的平衡之間遊走，他們試圖以熱銷燃油車的電動版重新挽回中國用戶，但是發現作用仍然有限。

BBA並沒有完全征服高端電動車市場，但他們也認為，50萬以上的電動車市場，最終仍然是留給BBA的。

於是，在這個比較尷尬的階段，降價大概是重獲用戶好感的最好辦法。不過與其說BBA在打價格戰，倒不如說，現階段，他們靠燃油車市場，還能足夠撐起電動車市場丟失的利潤，目前BBA燃油車的高毛利足以能夠養活電動車動輒10萬元的降幅了。

從2025年開始，BBA就要陸續切換全新平台電動車了。除此之外，無論是電池技術，智能駕駛，座艙的數字化體驗，BBA的研發還在持續投入。

只不過，在2025年電動車換代到來之前，BBA最要緊的，反而是守住自己的燃油車市場，因為他們正在成為新勢力們的瓜分對象。隨著中國新能源汽車滲透率越來越高，豪華車市場已不再高枕無憂。

2022年，BBA雖然依然據守豪華車市場70%的市場份額，但是三個品牌均有不同程度下滑。有意思的是，去年在豪華新能源車型的加持下，中國豪華車市場反而出現了6%的增長。

一方面說明，以蔚來、理想為代表的新勢力高端車型，對BBA市場尚沒有形成有力的攻擊，而是主要吞食了更多二線豪華品牌份額；同時，高端新能源車型對豪華車市場的拉動作用很可能進一步加大。

但是，隨著新能源汽車的滲透率進一步增加，新勢力對BBA的威脅可能將會更大。試想，當理想用L7的三款車型拿下奧迪Q5的市場，那麼Q5 e-tron的生存空間又有多少？

那麼，BBA面對的抉擇也就來了。是等待2025年，開啟一個真正的屬於BBA的豪華電動車時代，還是在此之前，搶占用戶心智？

顯然，BBA們也認為，後者更重要。