華為智能汽車業務人事變動消息再起。據媒體近日報導，華為智能汽車解決方案BU（以下簡稱華為車BU）COO、智能駕駛解決方案產品線總裁王軍已被停職。另據媒體援引華為內部員工言論稱，上述華為人事變動，或與王軍所負責的HI模式（Huawei Inside模式）及汽車零部件業務進展不順有關。

對於王軍停職等問題，時代財經2月7日向華為方面發去採訪，但截至發稿暫未取得回應。

公開信息顯示，華為在汽車業務方面主要有三種模式，分別是標準化的零部件模式、HI模式，以及智選車模式。其中，智選車模式由華為常務董事、終端BG CEO、車BU CEO余承東主導。

圖片來源：阿維塔

據悉，HI模式方面，華為此前主要合作了北汽極狐與阿維塔兩家車企，但極狐阿爾法S HI表現並不亮眼；阿維塔11尚處於起步階段，其自去年12月底交付至今，累計交付破2000輛。而智選車方面，AITO問界系列實現累計交付超8萬輛，已在市場建立一定品牌影響力。

值得一提的是，阿維塔是華為HI模式下的重要品牌，王軍曾多次為該品牌站台背書。目前阿維塔正處於交付初期，就王軍停職消息對其有何影響等問題，阿維塔方面回應時代財經稱，在業務層面不會有太大影響。2月6日，有媒體曝光華為輪值董事長徐直軍和余承東到訪阿維塔，並在阿維塔CEO 譚本宏的陪同下，一同參觀了一輛新車。對此，阿維塔方面也向時代財經確認了余承東等人的到訪消息。

網傳余承東（右一）等人到訪阿維塔參觀新車

有業內人士表示，目前新能源汽車市場的競爭正在加劇，多技術路線佈局或讓華為難以很好兼顧，如今其智選車模式已經展現出不錯的前景，足以讓華為集中資源押注。

2022年末，徐直軍在新年致辭中稱，預計（華為）全年實現銷售收入6369億元人民幣，經營結果符合預期。他還提到了2022年華為各業務的表現。其中，ICT基礎設施業務保持穩定增長，終端業務下行趨勢放緩，數字能源和華為雲業務快速增長，智能汽車部件競爭力和用戶體驗提升。業內人士認為，華為智能汽車部件競爭力的提升，或主要來源於余承東主導的智選車模式的成功。

車BU人事變動頻繁

公開信息顯示，華為車BU成立於2019年，王軍彼時被任命為總裁。2020 年11月15日，華為創始人任正非簽發組織變動文件，將車 BU 從ICT 管理委員會劃分到消費者 BG。2021年5月，華為消費者 BG CEO余承東正式擔任車BU的CEO；同年9月，王軍由車BU總裁轉任車BU COO，兼任智能駕駛解決方案產品線總裁，向余承東匯報。

來源| 聆英諮詢研報截圖

據悉，王軍主要負責HI模式。公開資料顯示，2020年10月，華為發布了全棧智能汽車解決方案品牌HI。該品牌包含了計算與通訊架構，共有5 大智能係統，包括智能座艙、智能駕駛、智能網聯、智能電動、智能車雲服務，激光雷達和ARHUD 在內的30 個以上的智能化部件也包括在內。

2021年上海車展前夕，華為與北汽極狐合作打造的阿爾法S HI版正式亮相，該車因搭載的華為智駕系統一炮而紅。但遺憾的是，該車型的交付日期一再拖延，直至2022年7月才開始批量交付；極狐阿爾法S普通車型也在市場表現欠佳。太平洋汽車數據顯示，2021年全年，極狐阿爾法S銷量為2816輛，2022年1~9月份，該車銷量為6054輛。而HI模式下的另一款車阿維塔11於2022年12月才開始交付，至今交付量破2000輛。

反觀余承東入主華為車BU後，則主推智選車模式。2022年以來，華為與賽力斯合作打造的AITO問界漸入佳境，首款車型問界M5在市場取得不錯銷量。數據顯示，AITO問界累計交付超過8萬輛車，今年或有望突破10萬大關。

值得關注的是，在王軍此次傳出停職消息背後，華為車BU近兩年人事變動頻頻。

根據公開信息，2022年初，原華為智能駕駛總裁蘇箐被曝離職，同年4月，原華為智能汽車BU智能車控產品部總經理蔡建永被曝“跳槽”寧德時代，同年7月，原華為智能汽車解決方案事業部智能駕駛產品部首席架構師陳亦倫被曝轉投清華大學智能產業研究院。在2021年，也有多位部門大佬被曝離職，包括陳奇、佘曉麗、張曉洪、薑軍、彭學明等人。

就人才流失情況，時代財經向華為方面發去採訪，但截至發稿暫未有回應。一位資深投資人士向時代財經分析稱，（華為車BU）各部門之間的技術路線選擇不同，所面臨的難度也不同，即使是投入智能車研發的全球科技大廠也經常出現進展不順、人事更迭的情況，特別是當部門的研發策略與公司的市場策略產生衝突時，更是可能面臨團隊體系重大變化。

智選車模式能否扛起大任？

“華為智能汽車解決方案從零部件模式走向HI模式再走向更高階智選模式的非常重要的原因——就是華為要不斷用戶迭代，不斷升級，不斷發展車，需要跟廠商不斷捲入、不斷迭代發展，因此需要採用新的模式發展。”在2022年的粵港澳大灣區車展上，余承東表示。

這意味著，在某種程度上，華為內部將智選車模式視為更高階的發展模式，也可能是未來一段時間內的主導模式。對於智選車模式的發展前景，前述投資人士分析稱，任何技術路線都有各自的優劣，有些是前期投入時間長，但基礎紮實、後期可以快速迭代升級加速發展，有些是前期見效快，但深度有限，後期或需要加倍投入人力物力和時間成本。所以選擇什麼策略，取決於公司的整體要求。

值得一提的是，目前華為車BU還處於虧損當中。2022年7月，第十四屆中國汽車藍皮書論壇上，余承東稱，華為在汽車上投入很大，1年花掉十幾億美元，也是華為唯一虧損的業務，直接投入7000人，間接投入超過1萬人，其中70%研發人員都在研發智能輔助駕駛上面。他表示這個領域是很燒錢的遊戲，是虧損的生意。同年11月，華為車BU Marketing 與銷售服務部總裁遲林春也表示，最近3年，華為在汽車零部件研發上已經累計投入近30億美元。

儘管華為曾對外表示，車BU短期內不考慮盈利，但商業模式能否在短時間內得到驗證至關重要。據汽車公社去年6月援引華為銷售言論報導稱，每賣出一輛問界M5，廠家的利潤在3萬-4萬元左右（去掉給經銷商的返利），而門店的單車利潤則在1萬元出頭。廠家的毛利率目前差不多在25%左右，對於問界M5所在價格區間的產品，利潤回報已不算低。另外，智選車模式下，三電系統、智能座艙等也或由華為提供，按此估算，華為方面獲利還會更高。

如今余承東主導的智選車模式已在問界項目上獲得一定成效，華為也似要將問界的經驗複製到其他地方。據媒體此前報導，奇瑞、江淮等車企或也將與華為合作智選模式。其中，華為與奇瑞汽車至少有兩款車型的合作，與江淮汽車也有至少一款車的合作。華為早期合作的北汽或也開始轉向智選模式。

不過，有業內人士表示，不同於賽力斯，奇瑞、江淮都有著一定的技術和品牌積累，在合作過程中或有更多的問題需要解決，華為如何區隔不同品牌智選車在產品力等方面的差異也值得關注。專注於汽車行業的聆英諮詢在研報中表示，就目前的市場情況而言，華為以ICT為底層技術依托，配合軟件端鴻蒙操作系統和自身的品牌知名度，足以吸引消費者。隨著其他互聯網巨頭，例如小米、百度的相繼入局，以及新造車勢力在行業內的不斷內捲，加之其自身造車技術的不斷完善，以及後期對於用戶數據的捕捉，華為或會根據市場的演變趨勢決定是否要All in造車。