猶他州的Transcend能源集團聲稱，它有一個相對簡單和廉價的方法來大幅提高內燃機的扭矩輸出，只需將標準連桿替換為帶有副接頭的新的兩件式設計。

當發動機中的活塞在空氣和燃料燃燒時膨脹的氣體驅動下上下移動時，連桿或連桿將活塞的線性力傳遞給曲軸的旋轉運動。小的一端連接到活塞後面的活塞銷軸承，有一個軸承使它能夠隨著曲軸的旋轉而改變角度，大的一端纏繞在曲軸銷上，所以當活塞推動曲軸旋轉時，它可以360度旋轉。

Transcend公司的Thunder Rods”雷霆棒”在本月初的SEMA展會上引起了一些轟動。它們在標準的連桿設計上增加了一個二級接頭，位於活塞銷軸承下方和活塞裙邊之外。該公司聲稱，這種安排使活塞在曲軸呈90度角時下降得更遠、更快，為曲軸提供更好的槓桿作用，並將”動態壓縮”提高25-30%。

Transcend稱其Thunder Rods通過在連桿上增加一個額外的支點，大大增加了發動機的扭矩

Transcend告訴《道路與跟踪》，這實際上意味著活塞在關鍵時刻移動得更快–當通過閥門吸入空氣並壓縮它時，以及當它因氣體膨脹而離開頂點時都起作用。該公司表示，較低的銷軸座使活塞在曲軸上有更大的槓桿作用。額外的速度和槓桿作用產生了額外的扭矩，特別是在低轉速下。

Transcend公司還聲稱，其兩件式連桿還消除了活塞搖晃現象，這是活塞因連桿的側向力而發生的側向傾斜；當曲柄呈90度時，活塞和曲柄相互間的運作最為有效，曲柄銷和大端之間的偏移最大，由此產生的側向力將活塞推向氣缸壁。這是一個問題，因為它可能將氣缸磨損成橢圓形，並使活塞環失去負荷，造成壓縮做功過程中的功率損失。

除了銷釘之外，Thunder Rods使用一對自身能夠輕微旋轉的鞍座積極地與活塞的側壁嚙合，這些東西可以阻止活塞的傾斜，並平衡對汽缸兩側的壓力。

Thunder Rods上部兩側的鞍座在安裝時積極地與活塞裙部的兩側接合。

到目前為止，該公司只開發了用於替換通用汽車公司5.3L和6.2L LS V8發動機的連桿。在其自己的測試中，Transcend說它能夠調整5.3L發動機，使其在1500至3500轉/分之間的扭矩輸出與6.2發動機相匹配，這躍升了約30%。6.2升發動機的靜態壓縮量從155磅/平方英寸提高到198磅/平方英寸，Thunder Rod改裝的發動機在32度的正時下達到峰值，而標準裝置的最佳正時是26度左右。

Transcend公司說，雖然LS是改裝者常用的發動機，但它沒有經過優化以最大限度地利用Thunder Rod的設計，最終該公司希望看到它能用專門設計的曲軸、氣缸蓋和活塞零部件。

雖然Transcend公司很有信心，但許多人並不相信，特別是考慮到目前缺乏第三方測試和該公司提出的結果很少。兩件式連桿比標準產品更重，會產生額外的慣性力，隨著發動機轉速的提高而大幅增加，因此很有可能即使有低轉速的收益，也可能以犧牲高轉速的馬力為代價。

這些連桿目前只為通用汽車LS V8發動機而開發圖/Transcend Energy Group

而且，這種設計似乎也會對活塞產生額外的側向力，因為較低的支點和較短的主臂使連桿和氣缸孔之間的角度更大。不僅如此，主軸銷和新的、較低的支點之間的距離現在似乎有效地成為一個扭矩臂，將放大使活塞想要傾斜的力量。

因此，Transcend需要證明其連桿能做到它們說的那樣，而且它們能做到不增加發動機的磨損。無論如何，這是一項有趣的發動機技術，以前沒有在汽油發動機上使用過，即使它在某些方麵類似於有時用於船舶柴油機和蒸汽機的十字頭連桿。