京東物流發布《2021年環境、社會及治理報告》（簡稱ESG報告）。這是京東物流上市後首份ESG報告，全景展現了京東物流2021年在環境、社會及治理中的表現。

報告顯示，2021年，京東物流已幫助超30萬企業客戶降本增效，服務超1000個產地產業帶。在京東物流的體系下，全國93%區縣、84%鄉鎮實現當日達或次日達。

對於物流強勢的京東來說，供應鏈的發展是決定其未來走向的重中之重。因此，綠色供應鏈也是本次ESG報告的焦點。

報告發布後，京東物流青流計劃項目負責人段艷健、京東物流供應鏈解決方案部智能園區產品負責人者文明接受了搜狐科技等媒體採訪，詳細講述了報告背後的故事。

段艷健重點介紹了京東在2017年發布並實施的“青流計劃”。經過5年的發展，“青流計劃”在綠色倉儲、綠色運輸、綠色包裝和綠色回收等多個環節中都取得了突破。

在綠色倉儲方面，京東在全國已經完成了12座物流園區光伏發電系統的安裝，12個園區裝機量達到100兆瓦以上，每年發電量達到1.6億度，可以讓5萬普通家庭用戶使用一年。京東物流西安亞洲一號智能園區成為中國物流行業首家零碳物流示範園區，宿遷“亞洲一號”智能物流園區的碳中和工作也已啟動。

在綠色運輸方面，京東物流在全國50多個城市投放使用新能源車達到2萬輛。綠色包裝方面，通過首發推動品牌商產品和快遞包裝一體化設計，累計為行業減少一次性包裝100億個。截止到2021年，京東體系內的循環包裝箱已經累計使用超過2億次，中轉袋使用率已經達到100%，每年可以使用次數1.4億次，減少編織袋7000萬個以上。

眾多成績中，京東物流建成國內首個碳中和園區一事引發多方關注。

今年3月，西安“亞洲一號”智能物流園獲得碳中和認證。園區採用光伏、風電等清潔能源，解決了倉儲、分揀環節的用電需求，這部分的能源消耗佔園區總量的95%以上。其餘園區內運輸車輛等環節，則主要採用氫能源。據者文明介紹，後續宿遷等其他大型“亞洲一號”園區也會跟進相關舉措。

京東物流之外，綠色低碳還需要整個行業的努力，所以京東物流也在利用優惠政策，推動更多上下游企業實現低碳環保。

“電商、快遞企業和品牌商應該聯動。我們提出了’原發包裝’模式，商品如果要走電商渠道，就應該滿足電商物流環境，可以滿足原廠包裝可直發的要求。”

據段艷健介紹，目前，“原發包裝”模式獲得了很多龍頭品牌企業的支持，但對於大部分中小企業來說，他們要做包裝轉型，這可能要改變他們內部的流程，他們要評估做這件事有什麼好處。所以京東物流也聯動京東零售，把原發包裝納入到綠色產品的範圍，給予這些商家一些支持。

段艷健認為，對於企業來說，綠色減碳在短期內會增加企業成本，但長期來看，會給企業帶來更多的競爭機會，也會為行業創造更多價值。

在這個轉變過程中，企業對於人才的需求也發生了變化。“在碳交易方面了解諸多方法論的專家，以及擁有能源（如氫能源等）知識儲備和供應鏈物流經驗專家，都是我們十分看重的。”者文明表示。

值得注意的是，京東物流在綠色轉型的過程中製定了具體的量化目標：與2019年相比，到2030年碳排放總量減少50%。

以下為問答實錄（有刪減）：

1、青流計劃的成果如何？

段艷健：“青流計劃”是2017年發起的，有5年時間了。我們在2019年就開始進入科學碳目標的研究，2020年也發布了未來10年的減碳目標，到2030年實現減碳50%。

綠色供應鏈也進入科學碳排放時代。從具體的實施來看，大致可以分為四個方面。

第一個就是綠色倉儲，綠色倉儲主要指的是低碳園區或者碳中和園區。截止到去年年底，京東集團在全國已經完成了12座光伏發電系統的安裝，12個園區裝機量達到100兆瓦以上，每年發電量達到1.6億度，幫助5萬普通家庭用戶使用一年。在今年3月份，京東物流西安亞洲一號智能園區也成為中國物流行業首家零碳物流示範園區。

第二點是關於綠色運輸，京東物流在全國50多個城市投放使用新能源車達到2萬輛，北京地區自營車輛城配已經全部替換為新能源車，每年可以減少40萬噸二氧化碳的排放。此外我們也在積極探索試點氫能源等新技術，計劃今年上半年完成新能源車和氫能源的測試和投入使用。除了新能源之外，我們也在積極推動多式聯運的模式，我們將公轉鐵能夠降低能源消耗，拿2021年來說，公轉鐵的貨運量達到5.49萬噸，全方位落實綠色運輸的模式。

第三個方面是綠色包裝，京東物流在2015年就啟動了綠色包裝發展戰略。舉幾個比較有代表的方向，第一個，我們在行業發起原廠直發包裝模式，推動品牌商產品和快遞包裝一體化設計。在物流行業，很多商品都需要用二次包裝，通過這個方式可以減少一次性包裝的使用，已經累計為行業減少一次性包裝100億個，這100億個不僅僅是京東渠道的，也包含其他平台的，這種模式是京東最早發起和推廣的。

第二點是循環包裝，循環包裝有三個類型，我們有循環保溫箱、青流箱和循環中轉袋，截止到2021年，我們的循環包裝箱，已經累計使用超過2億次，我們的中轉袋使用率已經達到100%，每年可以使用次數1.4億次，減少編織袋7000萬個以上。第三個綠色包裝是我們通過新材料、新科技來實現包裝減量，新材料是用一些低克重或者是比較薄的材料替代常規材料。科技方面，我們應用了智能耗材推薦系統，根據商品的尺寸自動測算並推薦最匹配的紙箱型號，這樣可以減少大箱裝小物以及耗材浪費的問題。通過以上舉措，我們每年能夠減少紙張超過24萬噸，減少塑料3.5萬噸。

第四方面是綠色回收的項目。第一個就是2017年發起了紙箱回收行動，快遞員在上門配送完之後可以將消費者家裡閒置的紙箱進行回收，用於二次打包使用。包括我們園區的紙箱，品牌商要入倉，有很多紙箱需要進行拆零，這些箱子也是能夠大範圍使用的，每年能夠綜合利用將近5億個。此外，我們也跟品牌商聯動，推動商品包裝回收，去年跟寶潔聯合發起了“重塑新生項目”，就是利用我們的循環包裝體係將消費者家中的閒置塑料瓶進行回收，再生成環保的塑膠跑道，進行公益捐贈。

2、在實現綠色減碳的同時，如何注意成本控制？

段艷健：搭建綠色基礎設施，在前期肯定要投入大量成本，但是綠色低碳已經作為企業可持續發展的必經之路。從長遠來看，低碳發展能夠為企業帶來更多的競爭機會，為行業創造更多價值。

如使用循環包裝，在京東物流分揀中心使用的叫作循環中轉袋，可以替代一次性聚丙烯編織袋。循環中轉袋前期在前期需要投入系統研發資源，包括智能芯片讀取設備等，流程的轉變也可能會增加一些人力。但因為我們的編織袋用量是非常大的，使用循環中轉袋之後每年能夠減少編織袋7000萬個，如果每個1塊錢就是節省7000萬，能夠大大降低我們的物流成本，綜合來看，比一次性包裝能夠降低30%以上。

者文明：在成本控制上，如包裝耗材的循環利用。我們在做可以循環利用的雲箱，回收的成本給人感覺是高了，但是經過計算，如果爭取讓它循環至少50次以上，那就未必會高，甚至有可能會更低。

這些箱子，大部分情況下，都是快遞小哥在履約的時候就順手拿回來了，而且循環箱的設計是有別於普通的箱子，它是可以折疊的，一個箱子可以折疊成小平板，比較好收納。而且我們可以給消費者一定的京豆的積分回饋，讓消費者能夠感知，有參與感。

實現綠色減碳的過程中，對應的人才需求是否發生變化？

段艷健：綠色園區或者碳中和園區的建設需要很多專業人才，包括新能源車輛的推廣以及應用，還有科學碳目標的發布。從用人來說，需要在綠色、低碳的專業領域增加一些人員儲備，當然這肯定要基於各自企業的定位和發展規劃來看。

者文明：碳領域的專家，尤其是有多年碳管理的知識的專家是比較稀缺的。比如說碳交易有好多方法學，需要多年的積累和實際的項目經驗才能夠做好。另外，綠色減碳主要是從改變能源的結構、優化物流運作效率這兩方面入手，所以，擁有能源（如氫能源等）和供應鏈物流經驗專家，也是我們十分看重的。

3、如何從源頭實現綠色減碳？

段艷健：對於怎麼減少包裝污染的話題已經討論好幾年了，在我看來，所謂的包裝污染主要是塑料包裝材料，目前社會上的紙箱回收是非常健全的。

電商渠道中，商品從電商倉庫打包開始到消費者手中，可能要經曆七八次甚至更多次數的跌落，因為它要裝車，還有一級分揀、二級分揀，環境是非常惡劣的。這就是為什麼對於物流企業和快遞企業來說，要給這些商品再進行二次包裝防護，因為它要商品的安全。

為什麼要用塑料袋呢？因為從成本來看，它比紙要便宜。對於快遞企業來說，它當然可以用，但是成本增加非常多。降解的包裝袋比傳統的PE塑料袋成本要高4倍以上。從目前來看，制約著整個企業一次性包裝污染的問題還是成本，會給企業造成很大壓力。

所以，電商、快遞企業和品牌商應該要聯動，我們提出了“原發包裝”模式，商品如果要走電商渠道，就應該滿足電商物流環境，可以滿足原廠包裝可直發的要求。

目前，“原發包裝”模式獲得了很多龍頭品牌企業的支持，但對於大部分中小企業來說，他們要做包裝轉型，這可能要改變他們內部的流程，他們要評估做這件事有什麼好處。所以我們也聯動京東零售，把原發包裝納入到綠色產品的範圍，並給予這些商家一些支持。

4、西安的“亞洲一號”智能物流園獲得了碳中和的認證，宿遷的的碳中和園區也開始啟動，這是如何實現的，背後的邏輯是什麼？

者文明：為什麼會選擇這兩個園區？有一個原因，這兩個是新建園區，而且規模比較大，現在我們有條件的園區都會上光伏，有風電條件的就上風電，這是最主要的考慮因素。接下來第二步就考慮已有園區的改造。

背後的成本增長主要是兩方面。一是基礎設施，能源側的基礎設施就是風光發電，這個投入是由具體的面積來決定的。另外一方面的投入是關於智能微網，比如說這個園區裡要上一些設備，如智能開關等來達到節能降碳的效果。

在物流層面，我們也會增加一些物聯網、人工智能等技術，去實現物流運作的能效優化。這是我們一直在做的，因為能效優化和降碳是不衝突的，做能效優化的同時，效率提升了也就降碳了。

在物流園區中，我們的目標最終要實現中和，肯定不是碳彙的模式。物流園區是有這個條件的，主要思路就是用綠電去代替傳統的火電。

在物流園區內部，比如說倉和分揀廠是排放最大頭，佔據了約95%，以前主要是用購買的傳統電，只要我們通過光伏、風能等能源結構的改變去解決的話，基本上就能實現中和了。另外如果園區內有辦公樓的話，辦公樓的消耗也就是電。

最後可能會涉及到運輸車輛在園區內行駛過程中所排放的碳。這部分，我們的方向就是用清潔能源，就是用氫能去替換，或者用電車替換油車。

5、2030年實現減碳50%目標，具體是如何來規劃的？

段艷健：一個是減少常規的電力。第二個是減少燃油的消耗，也是能夠幫助我們快速實現減碳50%目標的途徑。

此外，我們也在搭建低碳供應鏈，京東物流是國內第一家加入SBTi（科學碳目標倡議）的物流企業，所以我們也在倡導我們的供應商和合作夥伴，倡導他們也要規劃減碳目標，向京東物流或者是SBTi提出申請，我們的目標是到2025年要有50%的供應商提出減碳承諾。

者文明：在運輸方面，大概是兩個方面。一方面我們在做一些線路的氫能源車試點；另外一方面就是通過自動駕駛等技術，進一步降低能耗。現階段，如果我們沒有辦法完全替換氫能源，比如說上海到濟南L3的自動駕駛技術，這個技術可以降低能耗，也可以減少司機，這是我們目前看到的效果。到2030年，將實現100%新能源運輸。