在全球原材料緊缺的當下，動力電池回收成了一門爆款生意。5月11日，乘聯會公佈了2022年4月的汽車廠商零售銷量榜。其中，此前已停產燃油車的比亞迪成為唯一一家當月銷量過10萬輛的車企，這也是比亞迪首度登頂中國乘用車月銷量榜。

新能源汽車市場的不斷壯大正在重塑產業格局。

公安部交通管理局數據顯示，截至3月，全國新能源汽車保有量達891.5萬輛，一季度新註冊登記111萬輛，同比增長138.2%。自2015年以來，中國已連續6年位居全球新能源汽車產銷第一大國。龐大的產銷規模，也意味著退役動力電池數量同樣驚人。

但現實情況是，我國動力電池回收市場魚龍混雜，存在定價機制不明確、價高者得、“黑作坊”當道、大部分流入黑市導致正規軍收不到電池等問題。漲價壓力下，“變廢為寶”的動力電池回收行業熱度不斷攀升。

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一天一價

對於退役動力電池的處理，實際上工信部早在2016年就制定了行業規範，並先後公佈了三批動力電池回收白名單企業，但是在原材料價格飛漲的情況下，不少小作坊正加速踏入這片“金礦”，整個回收行業亂象橫生。

“目前，我國每年退役的約300萬噸廢舊鉛蓄電池中，經正規渠道回收的僅有30%左右。”中國化學與物理電源行業協會儲能應用分會秘書長劉勇曾表示。

“眼下國內動力電池回收沒有明確的定價機制，存在不正規的市場採取競價的方式回收電池的現象，小作坊給出的價格更高且成本低，電池更多流向了非正規軍市場。”有業內人士表示，小作坊無需顧及環保和消防，憑藉更低的人力、廠房設備成本，在退役動力電池收購上更能出得起價格。

多數回收電池最終的去向有兩個，梯次利用和拆解回收。

目前市面上主流的廢舊電池分為三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池兩種，三元鋰電池一般用於再生利用，將廢舊電池中有價值的金屬材料提取出來，產成品包括硫酸鎳、硫酸鈷、碳酸鋰等；磷酸鐵鋰電池主要用於儲能電站、低速電動車、電動工具等梯次利用場景，而隨著碳酸鋰價格的上漲，越來越多的企業將回收來的磷酸鐵鋰電池直接用於再生提鋰。

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在動力電池回收市場上，目前廢舊磷酸鐵鋰電池的價格，已經從2021年初的2000元/噸左右，增長至目前接近2萬元/噸，廢舊三元電池的回收價格已超過4萬元/噸，價值更高的鈷酸鋰甚至超過了10萬/噸；並且回收市場還出現一天一價的情況。

此外，廢料價格的漲幅也超過了電池。清華大學深圳國際研究生院教授李寶華表示，當電池級碳酸鋰的價格處於3.7萬元/噸的時候，磷酸鐵鋰廢料是2500元/噸；而當下，電池級碳酸鋰的價格為50萬元/噸，磷酸鐵鋰廢料的價格卻是8.2萬元/噸。這意味著，原料價格漲了12.5倍，對應的廢料卻漲了31.8倍。

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雖然經歷了2021年原材料價格的漲價潮，企業對今年的漲價有一定預測，但依然沒有料想到會漲到這麼高的價格。在新貨供應不足，比較極端的情況下，有企業以110%折價率（廢料價與新貨價的比）採購“退役料”，還有企業將折價率提高至115%，甚至120%去搶貨。

“生怕買遲了又漲價，提前鎖定價格。”廢舊電池供應商蔡澤鵬表示，這次動力電池回收價格上漲得太快，已經遠遠超過預期。

在這種高利潤刺激下，產業鏈中不乏囤貨現象。不少業內人士已經開始擔心，高價背後隱藏著巨大風險，一旦相關金屬價格下跌，將是踩踏式的崩盤行情。

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監管趨嚴

對於目前動力電池回收行業中存在的亂象，有關部門也開始加強監管。

日前，工信部副部長辛國斌在國新辦發布會上表示，今年將著眼於滿足動力電池等生產需要，適度加快國內鋰、鎳等資源的開發進度，打擊囤積居奇、哄抬物價等不正當競爭行為。同時，將健全動力電池回收利用體系，支持高效拆解、再生利用等技術攻關，不斷提高回收比率和資源利用效率。

2月10日，八部委也聯合發布了《加快推動工業資源綜合利用實施方案的通知》，其中提及，實施廢舊動力電池、廢舊手機等再生資源綜合利用行業規範管理，並針對完善廢舊動力電池回收利用體係單獨作出指導說明。

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政策導向已經非常明確：一方面，鼓勵企業加大源頭資源的開採規模，加快原材料的提煉速度，提升原材料供應量，緩解供小於求的錯配矛盾；另一方面，要遏制住資源端的市場炒作，對純粹囤貨炒價格的行為予以打擊，維護市場正常交易的秩序。另外，行業內還需盡快建立起退役電池回收利用體系，從多個渠道解決鋰電池材料供給瓶頸。

除了監管層的關注，在今年全國兩會召開前夕，退役電池回收也成為熱議的話題之一。其中，全國人大代表、格力董事長兼總裁董明珠建議，“要規範鋰電池回收利用市場，避免劣質廢舊鋰電池大規模流入市場。明確執法主體，健全綜合執法機制，保障動力電池從出廠、使用到回收的全過程安全。”

全國政協委員、寧德時代董事長曾毓群也表示，當前鋰資源供需形勢嚴峻，行業發展面臨挑戰，應加快國內鋰資源勘探開發同時應加強自主創新和科技攻關，提升資源循環高效利用水平。

全國人大代表、啟陽（成都）投資管理有限公司董事長王麒建議進一步規範新能源汽車動力電池回收管理機制。

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全國人大代表、奇瑞汽車董事長尹同躍建議推動新能源車納入碳交易管理，將動力電池原材料納入戰略儲備。

如何規範動力電池回收市場？中國汽車工業協會秘書長助理兼技術部部長王耀表示，一是需要推動回收利用立法，明確各方主體責任，加大對“黑作坊”的懲治力度；二是提高行業准入，繼續實行“白名單”管理，鼓勵支持有較強回收處理能力的企業有序開展回收利用。

巨頭入局

中國汽車技術研究中心預測，2025年我國需要回收的廢舊動力電池容量預計將達到137.4GWh，超過2020年的5倍。而廣發證券預計，到2030年電池回收市場空間可達千億元，其中動力電池佔比達84%。

面對動力電池回收這一千億級“蛋糕”，越來越多的企業爭相入局。企查查數據顯示，我國現存動力電池回收相關企業3.6萬家。其中，2021年一共新註冊了2.4萬家企業，同比增長644.3%。

汽車行業分析師田永秋表示，“2021年電池回收相關企業註冊量爆發式增長的主要原因是業內普遍認為市場第一批電動汽車電池正在進入退役期，市場前景明朗，此外與動力電池相關的配套產業也正在逐步落地。”

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今年4月14日，寧德時代控股子公司普勤時代與印度尼西亞PT Aneka Tambang（ANTAM）和PT Industri Baterai Indonesia（IBI）簽署三方協議，共同打造包括鎳礦開采和冶煉、電池材料、電池製造和電池回收等在內的動力電池產業鏈項目，總投資金額不超過59.68億美元（約合人民幣380.2 億元）。

無獨有偶，比亞迪也在此前一天入局動力電池回收賽道。4月13日，比亞迪在浙江台州成立了台州弗迪電池有限公司，由比亞迪間接全資持股，經營範圍包括電池製造銷售、新能源汽車廢舊動力電池回收及梯次利用、新材料技術研發等。

頭部動力電池廠商以及產業鏈相關方的加碼或入局，給本就處於高溫狀態的動力電池回收賽道再添一把火。

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隨著入場選手的不斷增多，不僅有望提高國內動力電池回收價值，緩解材料供需錯配局面，還將有助於搭建起“使用-回收-梯次利用/材料再生”的回收利用網絡。

“未來可能會形成電池廠商、車企、回收再生企業的聯動、閉環B2B模式，第三方回收企業成為車企和電池廠商社會責任的分擔者。預計2030年左右會形成良性循環。”順華鋰業趙衛奪如此表示。