在中國自主汽車品牌中，長城汽車算是一個異類。在傳統認知裡，長城的哈弗、坦克等品牌與“直男”、“肌肉”等標籤聯繫在一起；在新能源時代，長城卻是依賴女性打下一片天地。長城還是少有的在孵化投資領域踩准了步點的車企。

文| 新浪科技花子健

編輯| 韓大鵬

劃重點：

1、長城汽車有兩張面孔，一張面向鋼鐵直男，售賣哈佛、坦克；另一面面向女性，新能源領域憑藉歐拉黑貓和歐拉打天下。

2、2021年已經過去，長城此前承諾的C級氫燃料電池SUV和100輛49噸氫能重卡仍未見踪影，不免讓人疑惑，長城的氫能戰略過於激進。

3、歐拉芯片偷換一事，對長城來說無異於站在了口碑和誠信崩塌的邊緣，如此拙劣的問題造成大規模維權，在中國汽車行業相當罕見。

藉著汽車新能源和智能化之風，長城孵化了蜂巢能源、毫末智行兩家獨角獸，分別在動力電池和自動駕駛上佔有一席之地。

一片光明之下並非沒有陰影。

歐拉芯片偷換一事，對長城來說無異於站在了口碑和誠信崩塌的邊緣，因為如此拙劣的問題造成大規模的車主維權，在中國汽車行業相當罕見。

2022年，長城喊出了190萬輛的銷量目標。2025年，長城的目標是賣出320萬輛的新能源汽車，基本相當於2021年中國市場新能源汽車的總銷量。

“交完了學費”，長城汽車如果還沒吸取教訓，後面就還要交更多的學費。

“直男”車企，靠女性站穩新能源

1月25日，長城公佈了2021年的業績快報，長城汽車去年全年的營業總收入1363.17億元，淨利潤67.81億元，單車平均售價超過10.64萬元。

在2021年全年，長城推出了哈弗赤兔、哈弗神獸、魏牌摩卡、魏牌瑪奇朵DHT-PHEV、魏牌拿鐵DHT、坦克300城市版、坦克500、歐拉好貓GT等30餘款新品。從以上車輛的命名中，就很直觀體現了長城屬於一家“直男”標籤非常鮮明的車企。

借助車海戰術，2021年，長城汽車銷售新車超128萬輛，其中絕大部分依然是燃油車，最暢銷的品牌是哈弗，全年銷量77萬輛，而哈弗H6是最暢銷車型，全年銷量為37萬輛。長城的新能源累計銷售13.7萬輛，銷量佔比為10.7%，其中歐拉是銷售的主力，年度銷量超過13.5萬輛。

在乘聯會公佈的2021年新能源乘用車企業銷量排名中，前四名有三家為中國自主品牌，唯一的一家外資車企是特斯拉中國，排名第三。長城排名在特斯拉中國之後，不過兩者的銷量差距依然很大，長城歐拉不及特斯拉中國的一半。

圖片來自電車匯

在歐拉品牌中，歐拉黑貓和歐拉好貓是主力銷售車型，2021年全年的銷量分別為63492輛和49900輛，分別超過了小鵬P7的60569輛和小鵬G3的42898輛。

正如同排在第一名的五菱宏觀MINI EV一樣，歐拉新能源系列自誕生之日起就主打女性用戶，提出“更愛女人的汽車品牌”這一口號，甚至在外觀設計上，歐拉品牌都是貼合女性的審美。相關數據顯示，歐拉車主群體中女性車主佔比超過7成，並且有逐步提高的趨勢。

也許也正是因為女性用戶更注重車輛的外觀顏值或者性價比，而非車輛的硬件配置和性能等，歐拉品牌才因為芯片降級遭遇大規模維權。

2021年10月底，一位程序員出身的歐拉好貓車主提車後發現自己所購車型不支持與手機娛樂相連的蘋果車機連接到標準CarPlay，於是找到歐拉廠商希望得到幫助。但歐拉當時還不支持增加這一功能。

於是，這位程序員車主決定自己“刷機”，使用電腦ADB接入車機系統，結果卻發現原本在宣傳中一直被歐拉當作賣點的高通八核驍龍SA8155P車載處理芯片實際上是一枚英特爾四核處理器。

根據那位程序員車主的檢測結果，在2020年11月上市的歐拉好貓，一年後的新車還是用英特爾在五年前發布的凌動A3940，這款芯片是一枚四核主頻為1.6HZ的車載處理芯片。相比較之下，歐拉此前宣傳的高通SA8155P是全球首款量產的7nm製程車機芯片，其性能水平和高通驍龍865相近，整體AI算力達到8TOPS

消息傳出後便迅速發酵，大量歐拉車主組成維權群並要求“歐拉好貓賠償退車”。2021年12月6日，央視報導歐拉“偷換芯”一事，認為廠商玩文字遊戲的行為或涉嫌消費欺詐。

最終，這一事件以歐拉對每位好貓車主賠償1萬元告一段落，根據歐拉方面的銷量數據，如果所有車主都接受這一方案，長城要在這一次集體賠償中損失近4.5億元，約等於長城2021年淨利潤的6.6%。

真金白銀的損失是一方面，作為一個貼合女性的新能源汽車品牌，經過這一次負面事件，歐拉還需要花更多時間和經歷去修復女性消費者對品牌的信任度，並且，如果後續銷售的歐拉好貓要更換為和宣傳物料中一致的芯片，車輛的售價也面臨調整。

動力電池和自動駕駛，孵化獨角獸

銷量之外，長城汽車最得意的，無外乎孵化出的兩家獨角獸公司，在2021年都拿到了巨額融資，特別是處於動力電池第二梯隊的蜂巢能源，在資本市場的風頭蓋過了直接競爭對手中創新航（原名：中航鋰電）。

2022年初，蜂巢能源再次回到資本市場的聚光燈下。1月13日，中信證券披露其已與蜂巢能源簽署了上市輔導協議，雙方計劃在2022年3月前完成上市申請文件的準備。

過去的2021年，蜂巢能源累計獲得了三筆融資，總額接近200億元，成為資本市場的明星。在蜂巢能源的身後，股東分量很足——國投招商、中國銀行、建設銀行、國家科技引導基金、招商銀行、IDG、小米集團、三一集團、碧桂園創投。涵蓋了國資、企業基金、產業基金和風險投資。

其中最為受人關注的是小米集團。2021年，小米宣布進軍造車，並由雷軍親自帶隊，預計小米在2024年將會進行車輛的交付。對蜂巢能源的投資，則是小米在新能源產業鏈上的佈局，為汽車的量產提前準備動力電池產能。

蜂巢能源由長城動力電池事業部孵化而來。2018年，蜂巢能源脫離長城開始獨立運營。

根據中信披露的上市輔導備稿報告，蜂巢能源的控股股東為保定市瑞茂企業管理諮詢有限公司（下稱“保定瑞茂”），持股比例為39.4%，而保定瑞茂的實際控制人就是長城創始人、董事長魏建軍。

中國汽車動力電池產業創新聯盟最新發布的數據顯示，2021年蜂巢能源在國內的動力電池裝車量為3.22 GWh，排第六位，市場份額約為2%，相比較中創新航略有落後。

但蜂巢能源在手訂單相當充足，公司董事長兼CEO楊紅新透露，蜂巢能源在乘用車領域於2025年的電池訂單總量達到400 GWh，包括在2021年7月獲得的Stellantis集團約160億元的動力電池訂單。

相比較蜂巢能源，毫末智行雖然體量還很小，但也在2021年的12月底躋身獨角獸之列。

毫末智行前身是長城的先進技術研發部，於2019年末從長城獨立運營，目前規模接近600人。在2021年12月，毫末智行完成了近10億元A輪融資，估值超10億美元，該輪的投資方包括了美團、高瓴、高通等企業資本及風險投資。

脫胎於長城的毫末智行，也非常依賴於長城。長城是毫末智行智慧領航輔助NOH（類似於蔚來的NOP和特斯拉的NOA）的最大載體，從2021年底開始，NOH陸續覆蓋了長城旗下幾萬輛車，併計劃在2022年搭載至長城的34款車型，長城體系的搭載率達到80%。

2023年，毫末智行還將推出HSD（類似於特斯拉的FSD，屬自動駕駛功能），並組建HSD車隊。

借助孵化的蜂巢能源和毫末智行，長城解決了新能源、智能化時代動力電池、自動駕駛技術方面的佈局。2021年2月，長城還宣布戰略投資地平線，緩解當下缺芯的困境。

氫戰略落地遇阻

燃油SUV和新能源純電齊頭並進的同時，長城還在2021年宣布對氫燃料乘用車的戰略規劃。最吸引眼球的是，長城要在2021年內推出首款C級氫燃料電池SUV。

長城方面曾表示，自2016年開始已累計在氫能源領域投入研發費用20億元，建成並運行國內首座氫能技術中心，並成立了專注於氫能源的子公司未勢能源。到2024年，長城還將在氫能領域再投入30億元研發費用。

長城的氫能戰略採用商乘並舉的模式，通過場景探索帶動技術及產業發展，加速產品落地。為此，長城還發布了車規級“氫動力系統”全場景解決方案氫檸技術，這是長城汽車氫能戰略的技術核心支柱，涵蓋了氫燃料電池系統、車載儲氫系統及核心關鍵部件。

但2021年已經過去，長城的C級氫燃料電池SUV和100輛49噸氫能重卡仍然未見踪影，不免讓人疑惑長城的氫能戰略過於激進。

魏建軍曾在談及蜂巢能源時，也指明了未來氫能公司的發展路徑：“一家公司完全由我們投資、控制，很難確保獨立性。蜂巢電池獨立後的估值也在往上漲。未來氫能技術公司肯定要走蜂巢能源的道路，我們希望通過資本多元化，使企業成為成套技術的供應商。”

在很多人看來，由於政策尚不明朗，投資巨大，基礎設施仍未完善等，過快推進氫能是一種冒險。但魏建軍卻認為，趨勢促使長城應該早佈局。他認為，氫燃料應該像十年前的動力電池、電動車局面一樣，基礎設施不完善、產業鏈不完善，包括電池本身、三電系統等都處於初級階段。但請燃料的發展速度應該像電動車一樣快。因為氫燃料汽車作為移動的儲能終端，背後的邏輯跟電動車的邏輯是一樣的。

但正如長城的首款C級氫燃料電池SUV無法如期現身一樣，氫燃料究竟何時能夠商用，很多人也都沒有準確答案。

根據規劃，長城將在2022年全面新能源化，陸續推出歐拉芭蕾貓、歐拉朋克貓、歐拉閃電貓等新能源新產品，魏牌將全面新能源化。此外，坦克500、沙龍品牌機甲龍等熱門車型也將在2022年推出。

燃油車時代被看成“直男”，依靠SUV起家的長城，在全面新能源化後能夠交出怎樣的答卷仍未可知。