我國新能源汽車產銷量再創新高，累計產量突破300萬輛，銷量接近300萬輛，市場滲透率達到12.7%。據中汽協預計，2022年中國新能源汽車銷量有望達到500萬輛，同比增長47%。

在新能源汽車產銷兩旺的同時，行業面臨的“最後一公里”問題——退役動力電池處理，也逐漸走向台前。

中國汽車技術研究中心數據顯示，2020年國內累計退役的動力電池超20萬噸，市場規模達100億元；到2025年，我國廢舊動力電池回收市場規模或將超400億元；到2030年，三元鋰與磷酸鐵鋰電池回收將成為千億級市場。

電池的回收利用在未來會是一個“老大難”？還是將成為一片新藍海？

一方面，動力電池的上游原材料鎳、鈷、鋰等金屬價格波動之劇烈超出市場預期，如電池級碳酸鋰均價已從2021年初的5萬元/噸，一路跳漲到近期的29萬元/噸，漲幅達480%，最高報價甚至突破30萬元/噸，而鈷價也已創近3年來的新高。

另一方面，供需矛盾加劇引發產業鏈上下游紛紛佈局動力電池回收。除了寧德時代大手筆投資電池回收以外，2021年下半年，LG能源、SK創新、三星SDI、特斯拉、國軒高科、億緯鋰能等企業紛紛入場。

《每日經濟新聞》記者調查發現，眼下的動力電池回收市場異常火爆，電池回收價格屢創新高，“一天一個價”、“折扣係數甚至出現倒掛”……

從被人忽視“收破爛”的行業，如今搖身變成炙手可熱的“香餑餑”，面對即將到來的第一批動力電池退役潮，相關的回收企業真的準備好了嗎？

“搶電池”致折扣係數倒掛：回收前端無錢可賺

2021年以來，作為動力電池原材料的鋰、鈷、鎳等價格大漲，鋰原料碳酸鋰較年初時漲幅已近5倍，鈷價“破5”指日可待，鎳價也是創了近7年來的新高。

浙江華友循環科技有限公司（以下簡稱“華友循環”）是華友鈷業（603799，SH）的全資子公司，是動力電池回收頭部企業。公司總經理鮑偉對《每日經濟新聞》記者表示，金屬價格提升越多，意味著大家對退役動力電池的關注度就越高，動力電池的回收價格也會越來越高。

動力電池回收市場的紅火不難想像。“每家企業出來的電池都有眾多買家趨之若鶩。”鮑偉說，伴隨金屬價格的增長，電池回收價格也屢創新高。

“大家都搶得很火爆，回收價跟海鮮一樣，一天一個價。”贛州市豪鵬科技有限公司（廈門鎢業（600549，SH）控股子公司）總經理、高級工程師區漢成也對《每日經濟新聞》記者表示，一些廠家預計後面還會漲價，會把後面幾天的價格提前報出來。

廢電池回收通常會以招投標方式來進行，而競爭到底有多激烈，一家回收企業負責人對《每日經濟新聞》記者透露，有時候投標時只有兩三個點的利潤大家也要做，只要不虧本，為了維繫客戶或者爭取一些量，有時候也要爭取拿訂單。“正常的話我們至少要8～10個點利潤才會做。”

在比較極端的情況下，回收的折扣係數甚至出現倒掛的現象。

北京賽德美資源再利用研究院有限公司（以下簡稱“賽德美”）董事長趙小勇在接受《每日經濟新聞》記者採訪時表示，以三元鋰電池為例，之前按照鈷鎳含量回收的折扣係數可能是70%、80%，2021年已經到了90%多，甚至出現超過100%的倒掛情況。

折扣係數是動力電池回收企業購買退役電池時的定價方式。記者了解到，企業購買退役電池時是以里面鈷或鎳的含量打折來買，比如上海有色金屬網鈷的價格是30萬/噸，企業買電池時就會以30萬/噸打7折或6折的價格來計價，去算電池裡面有多少金屬。

一旦折扣係數倒掛，就意味著“這些收電池的廠家從前端已經沒錢賺了”。趙小勇說，正常電池回收的每一階段應該都有利潤，相當於這一階段就沒有利潤了，只能靠後端的利潤去補貼前端，因為只有這樣才可能拿到貨源。

儘管如此，趙小勇表示，2021年整體的回收量還是比前一年明顯多很多，另外有關回收的信息量（比如告訴企業哪裡有廢電池）也比前一年明顯增多了。

資源強制回收產業技術創新戰略聯盟秘書長何葉接受《每日經濟新聞》記者採訪時坦言，電池回收市場一直是賣方市場，原因是電池報廢高潮尚未來臨，目前主要是一些公交公司、旅遊等一些特殊行業出現了退役電池，乘用車市場的退役電池並不算多。

在鮑偉看來，三方面原因導致市場非常紅火：一是原料缺乏以及隨之而來的大幅漲價；二是動力電池回收是熱門行業，進入的企業越來越多導致競爭加劇；三是部分企業把電池回收作為戰略佈局，不在意短期營收。

另一方面，工商註冊數據也顯示出動力電池回收市場的炙手可熱。2020年是動力電池回收企業註冊量的高峰期，全年新增2579家，同比增長253.3%；2021年上半年新註冊了9435家，同比增長2611.2%。

資本紛紛入局的背景下，頭部企業產能也在不斷擴張。鮑偉透露，該公司目前正在新建廣西退役電池處理基地。

豪鵬科技是國內最早從事廢舊二次電池回收及加工利用的國家級高新技術企業之一，區漢城也告訴記者，“我們也在想辦法擴張。”

動力電池回收困境：不到三成退役動力電池流向規範渠道

趙小勇認為，退役電池報廢高峰期尚未來臨，但由於行業“炒得過熱”，眾多企業入局，很大程度上造成動力電池回收市場僧多粥少的局面。“另外確實有不少退役電池被非正規企業分流了。”

2021年12月23日，工信部公佈第三批符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規範條件》企業名單，業內慣稱動力電池回收利用“白名單”，目前累計共有47家企業入圍。

所謂非正規企業，業內泛指除白名單企業外，一些沒有營業執照的小作坊以及經過工商註冊批准但回收過程不規範的企業，比如環保管控不符合工信部管理規定等。

區漢城所在的豪鵬科技是第二批“白名單”企業，他告訴記者，正規企業回收成本要比小作坊高很多，比如退役電池屬於第9類危險品，需要採用專門運輸車，另外在自身管控上，也需要配備各種環保、安全設施，但小作坊大多不具備這樣的資質。

因此，退役電池貨源的爭奪如此激烈，除了正規企業之間的競爭，還有正規企業與非正規企業以及貿易商之間的競爭。賽德美也是白名單企業之一，趙小勇說，“非正規企業成本更低，它拿貨的價錢就可以出得比我們更高。”

這意味著退役電池的去向是市場決定的，換句話說即“價高者得”。

何葉表示，據統計，目前規範渠道能收來的電池全行業加起來只有約3萬噸，但流向非規範渠道的至少有10萬噸以上。截至2020年，我國累計退役動力電池超過20萬噸。

華友循環旗下兩家企業分別位列第一批和第二批白名單企業名單。鮑偉坦承，中國的新能源汽車是從公交車、出租車、物流車等開始發展起來的，這一過程中部分整車廠、電池廠出現倒閉，其電池和車輛有失控現象，有一些產品進入了灰色產業鏈。

2017年，我國新能源汽車銷售量達77.7萬輛，這被鮑偉看作是新能源汽車發展的轉折點。也正是在這一年，他進入動力電池回收領域。鮑偉直言，近年來最直觀的感受是行業逐漸向陽光化、透明化發展，而且越來越規範化。

“最明顯的一點就是我們合作的乘用車車企、公交公司都逐漸走入合規拍賣流程。”鮑偉說，隨著乘用車大量增加，預示著行業未來會越來越規範，當然這還要通過更加嚴格的政策去保障。

區漢城也表達了類似觀點，他認為隨著“雙碳”目標推進，碳追踪技術逐漸普及，將有力遏制退役電池流向非正規渠道，相信通過政策指引、行業協會呼籲等，行業會從無序逐漸變得有序。

作為《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理辦法》的核心修訂小組成員，趙小勇透露，新版管理辦法增加了很多務實內容，鼓勵正規企業之間進行正常的貿易往來，並限制正規企業與非正規企業進行交往。

“因為很多非正規企業回收處理過程中的產物實際上也有不少流向了正規企業，切斷了市場自然就無法生存了。”他說。

電池梯次利用遭遇信息不透明難題 未來車企數據有望對回收企業開放

當一塊動力電池的實際容量衰減至額定容量的80%以下時，理論上就應該退役了。目前退役動力電池有兩種回收模式，即梯次利用和再生利用，前者是將已退役的動力電池拆解重組後，應用到儲能等對電池能量密度要求不高的領域；再生利用則是提取報廢電池中的鈷、鎳、鋰等價格昂貴的金屬材料。

具體到動力電池回收的兩種模式，也呈現出從“野蠻生長”到技術逐漸進步的過程。

多位受訪者對《每日經濟新聞》記者表示，一般而言，只要有梯次利用價值的退役電池都會先經過梯次利用，在其他領域盡可能“吃乾榨淨”，才去做材料再生或物理修復。

“梯次利用的領域很廣。”趙小勇說，主要面向替代鉛酸電池的一些市場，比如低速電動車、移動充電車、太陽能燈桿燈具、電動叉車、小型的廠房屋頂儲能等。

記者在採訪中了解到，梯次利用目前尚處於探索應用模型、商業模型、安全模型的過程當中。梯次利用電池主要進入到備電、低速車等領域，而部分不合規退役電池進入到梯次利用後會帶來一定風險。

鮑偉認為，電池的梯次利用分為兩個階段，第一階段是從眾多退役電池中挑出合規電池進行梯次利用；第二階段隨著技術研發系統成熟，更多退役電池都能用，並且不同種類、不同狀態電池可以在一個系統使用，這個階段可能還需要2~3年來完善系統之後，才能具備商業化價值。

在他看來，制約梯次利用提升的原因主要有兩點：一是現在退役的主要是2015年/2016年的電池，質量普遍較差；二是技術上還需要不斷開發，包括退役電池的檢測技術，再到梯次利用的產品打造技術，再到運營平台的搭建，以確保電池的經濟性，最後還要做到安全監控，確保退役電池的安全使用和可回收。

區漢城坦承，梯次利用確實存在一些難點，一是退役電池檢測面臨車企的BMS（電池管理系統）壁壘；二是在無法破除壁壘的情況下，怎樣才能更安全快速地進行拆解。

他解釋，梯次利用比較大的成本一是拆解成本，一是檢測成本。在拿到電池包去做梯次利用時，車企基於技術保密，回收企業是讀不到電池內部信息和通信協議的。

“如果車企能跟回收企業聯動開放一些數據，建立起整體的評估模型、數據模型，回收企業就能更快速地甄別退役電池的生命週期、電池性能等各方面信息，大大降低梯次利用成本。”區漢城說，另外，如果能做到整個電池包模組化的梯次利用，就可以省掉拆解和檢測成本。

鮑偉感嘆，數據是整車企業的核心機密，他們不願意開放也正常。“其實現在已經有突破了，回到2018年，別人談都會不跟你談這個事，現在大家已經開始談我們怎樣可以做成這件事。”鮑偉透露，公司已經與某車企簽下合約，可以利用車企的知識產權來共同運營梯次利用，“這已經邁出了很重要的一步。”

他表示，隨著動力電池質量越做越好、壽命越來越長，加上換電模式的推廣，梯次電池的可能性會越來越大，佔比也會越來越高。

回收技術路線：火濕法聯動可使產業鏈更短、提取率更高

再生利用目前處在什麼發展階段？還有哪些問題需要解決？

趙小勇告訴記者，再生利用方式有兩類：

一類是傳統冶金工藝，包括火法冶金和濕法冶金兩種，目的是要提煉電池裡的鈷鎳鋰錳等有價金屬。

另一類是賽德美正在做的物理化回收工藝，即把電池拆分開，對正負極材料直接進行修復，這種方式流程短、更環保。“未來可能還有生物法，目前還在試驗室階段。”

當前國內主要採取傳統濕法冶金工藝。記者在採訪中了解到，退役電池回收再生處理主要工藝分為三個階段：

第一階段是電池包物理拆解，有的到模組，有的到電芯；

第二階段將模組或電芯撕碎，之後再經過重選、磁選（通常指礦物選雜質的選料方法）等把正極粉和負極粉篩選出來，形成黑粉（正極粉和負極粉的混合物）；

第三階段叫濕法冶金，加入酸鹼溶液提取金屬元素。

“我國濕法冶金工藝相對成熟，優於海外，金屬的回收率也比較高。”區漢城對記者表示，不過在第一階段，從電池包到模組或電芯的自動化拆解還需要提升。

鮑偉解釋，電池包種類非常多，目前仍以人工拆解為主，未來將逐步轉化為人工和設備相結合，最後希望能實現全自動化。“電池拆解是一個逆向製造，有時候會比正向難得多。因為它要提升逆向製造的工藝裝備水平，甚至是要開發專用設備。”

而在第二階段，需要提高的是如何使環保性做得更好，這方面相對而言還有很大發展空間。

趙小勇提到，因為電池在拆解過程中需要低溫焚燒，會產生有害氣體，後端要加酸鹼進行強刺激，有可能會產生廢酸廢鹼，還有大量含酸鹼的廢渣，這些東西若處置不當，很容易污染環境。

“第三階段的濕法冶煉已經比較成熟，當然在成本控制等方面，業內還在不斷探索一些先進技術。”區漢城說，特別是在環保控制方面，大家在研發過程中也提出一些短流程工藝等等，這些都是行業發展方向。

比如歐美用的多是火法，中國傳統是濕法，現在行業內也採用火濕法聯動，可以使產業鏈更短、提取率更高、產生的廢渣更少。

金屬提取率的提升是否意味著再生利用能夠在很大程度上緩解動力電池原料供應不足、資源短缺等問題？

對此，鮑偉認為，5年之內通過退役電池獲取再生資源，對於原料的補充來說佔比還很小，因為電池產能的發展速度遠遠超過通過退役電池獲得資源的速度。

舉例來說，目前回收的電池至少是五六年前的，而2015年我國新能源汽車的產銷量在30萬輛左右的水平，2021年前11月新能源汽車年累計產量已經突破300萬輛。這也意味著，6年之內能補充的再生資源還不到10%，而且6年之前大都還是磷酸鐵鋰電池。

儘管還有很多方面需要提升，但鮑偉坦言，“別人看到的是困難，我看到的則是行業已經解決很多問題了。”

他介紹，2017年自己剛開始做回收到現在，行業從乏人問津發展到很多企業、科研機構進入這一領域從事研究，這已經是很大的進步。

企業淨利潤差距巨大：產業鏈閉環合作、企業聯動等模式探索前行

行業雖然在進步，但大批企業入局導致“僧多粥少”的情況下，企業能賺到錢嗎？

在趙小勇看來，目前回收企業都面臨貨源問題。退役電池累計超過20萬噸，但因為總量比較分散，實際上到廠家的量可能還沒有那麼大，所以產出投資比現在還不是特別理想。正規企業只要收到一定的量，是可以實現盈利的，就看這個量能不能達到工廠設計的邊界線。

“在競爭激烈的形勢下，企業可能需要更大的量才能持續盈利。”趙小勇說，也只有通過規模經濟才有可能抵消企業的各項成本。

記者梳理動力電池回收白名單企業榜單，從這些企業公佈的2021年第三季財報來看，有企業的淨利潤率超過60%，也有企業則淨虧損超過8%，行業冷暖不均的情況比較明顯。

記者了解到，作為動力電池回收領域的龍頭企業，華友循環2021年獲得了很好的經濟效益。鮑偉介紹了目前跟客戶（以整車企業為主）合作的三個方向：

一是梯次利用共同開發運營，利潤分享。

二是用廢料換電池材料。“客戶給我廢電池，我還給他材料。”鮑偉說，因為產業鏈中有前驅體（正極材料的重要上游材料）和正極材料，對客戶而言，既能做到產品增值，還能實現資源保障，有整車企業反映，通過合作使電池成本降低了10%以上，這是相當不易的成績。

三是碳排放指數與客戶分享。“未來再生材料和梯次利用都會減碳，減碳效果我們將跟整車廠家共同分享。”

“通過三個共享方式來牢牢鎖定客戶，這不是一般的小企業可以做的事情。”鮑偉說，所以行業一定要有門檻，只有剔除灰色產業鏈，才能使龍頭企業健康發展。這個門檻是能夠給客戶提供綜合的一體化服務，與客戶實現共贏共享，不只是傳統的買賣關係，而是跟客戶形成深度的、產業鏈的閉循環合作。

鮑偉認為，除了這種全產業鏈企業，未來能夠找到成本最低的處理方式，通過不斷的技術研發，做到技術領先的企業也能活下來。總體而言，動力電池回收行業是越來越符合成熟行業發展規律的。

除了全產業鏈企業，區漢城認為，以車企或者回收企業或者電池生產企業為主體去聯動（其他產業鏈企業）的模式也是可行的。

區漢城表示，有些大品牌車企在跟回收企業合作時，會給回收企業留出一定的盈利空間。

“大企業還是很有社會責任感，回收電池的初心不是因為電池值錢，而是因為電池有害，會對環境造成污染。”他說，其次才是退役電池的資源屬性，回收的鎳鈷鋰等可以補充到供應鏈裡，讓行業能夠健康良性發展。

藍海還是紅海? 9年間年復合增長率約為28.3%

商業模式是否可行還需要市場來驗證，但市場的競爭是殘酷的。很多人認為動力電池回收市場是一片新藍海，但鮑偉強調，動力電池回收與垃圾焚燒、危廢處置等行業一樣，首先是要解決行業的安全環保處理問題，其次才是回收資源。

在他看來，應該用平常心看待這個行業，盲目宣傳這個市場是一片新藍海，會導致一大堆企業湧進來，當藍海充分競爭加速變為紅海時，就會有大批企業倒掉，而倒掉的電池回收企業相較於普通行業而言留下的災害可能更多，因為電池處理企業歸根到底還是化工企業，在由藍海市場加速變為紅海的過程中，可能產生影響環境和安全的事件。

因此，動力電池回收行業是適合有國家政策管控的處置型企業或者資源保障型企業發展模式，還是適合充分市場競爭的藍海，值得令人深思。

但不管怎麼說，當前確實有大量企業進入這一行業，如何才能有效保證電池回收的規範化？

何葉認為，“目前最有效的就是法律手段，因為所有部門製度都沒有強制性。”

工信部的生產者責任延伸是指車企是退役電池回收責任主體，但車企是否承擔責任在獎懲機制上也沒有明確要求。承擔責任是否可以得到政府的相應鼓勵、不承擔責任是否會在稅收或信貸領域受限，這應該有個明確的說法。而車企把退役電池委託給白名單企業處理後，也不會追溯後續處理是否合規。因此，實際上退役電池流向、價格、處理都可能是不可控的。

何葉介紹，目前我國在再生資源行業只有一部規範的法律條例——《廢棄電器電子產品回收處理管理條例》，該條例要求生產企業必須要繳納廢棄電器電子產品處理基金，而電池行業目前還沒有類似的法律依據。

“我們最近也在跟有關部門溝通，積極推動退役電池的規範化處理，希望能夠出台電池回收行業的規範性法律法規，落實退役電池回收責任主體。”何葉說，只有落實了主體，才能讓電池的回收規範化、制度化有保障。

而規範化運行的動力電池回收行業未來將大有可為。鮑偉介紹，回收企業首先可以做“再擔保”。二手車現在殘值很低，原因是大家都擔心電池壽命，如果企業出來給客戶擔保電池殘值能值多少錢，二手車殘值就會提升。

其次是“再製造”，電池退役之後如果有一些問題，回收企業可以提供維修維護的可能性。

再次是“再利用”，就是梯次利用。最後“再循環”就是再生利用。通過這些操作將退役電池的材料價值發揮到最大。

東亞前海研報指出，2021年為動力電池退役初期，未來動力電池退役量規模將持續放量。根據此前我國新能源汽車的銷量情況來進行測算，黎宇科在《車用動力電池回收利用經濟性研究》中提到新能源乘用車壽命在4~6年左右，若假設我國動力電池的退役年限均為5年，則2021年的動力電池退役水平預期將為25.2萬噸，到2030年，我國的動力電池退役水平預期將為237.3萬噸，9年間年復合增長率約為28.3%。

記者手記丨動力電池回收行業亟需完善的法律法規

新能源汽車的熱銷勢頭如日中天，退役動力電池處理問題也越發引人關注。如今的動力電池回收行業已經從最初的乏人問津，發展成炙手可熱的香餑餑。

不過，記者在採訪中也了解到，目前退役動力電池回收市場雖然較最初的草莽時代越來越陽光化、規範化，但總體而言，行業依然處於魚龍混雜的階段。

動力電池回收行業的定位首先是環保類行業，從這個意思上講，政策的引導也非常重要，而不能完全任由市場這只看不見的手來調節。行業關注度越來越高，相應的法律法規也應該跟上。只有法律法規體係不斷健全、完善，並通過有獎有罰的製度去引導、規範從業者的行為，行業才能告別野蠻生長，走向正途。