“馬斯克，沒想到吧？”這句話，來自著名的汽車雜誌《MotorTrend》。北京時間1月4日，在梅賽德斯-奔馳Vision EQXX概念車發布之後，他們取了一個充滿挑釁意味的標題——“Mercedes-Benz Vision EQXX Concept: Did You See This Coming, Elon?”

搶在2022年CES電子展開展前夜發布概念車，奔馳著實有點爭當“全球汽車科技風向標”的意味。按照戴姆勒股份公司董事會主席康林鬆的話來說，EQXX是“有史以來能效最優的車型”，續航里程超過1000公里，百公里能耗低於10千瓦時，一口氣從北京開到南京。

這還不是重點，重點在於EQXX的產品定位——它的軸距比特斯拉Model 3，僅僅小了3英寸（約合7厘米），並且軸距恰巧在奔馳A級轎車與C級轎車之間。顯然，EQXX的刀尖直指特斯拉Model 3，亦或是在Model 3之後的下一款特斯拉新車。

但在EQXX超低能耗、超長續航表象之下，是奔馳一如既往的“取捨之道”——用貼紙做的三叉星車標、總輸出功率只有150kW的動力表現、取消天窗換成太陽能板等等一系列操作。當然，還有它那為低風阻、長續航而生的“鴨子尾巴”。

這樣的操作，不光是馬斯克沒想到，相信在座的各位都沒想到吧。

一、為了低風阻，放棄高顏值

2006年，湯姆·漢克斯主演的電影《誰消滅了電動車》上映。該片講述的美國歷史上一段電動車的興衰故事，而片中的主角就是近代電動車的鼻祖、大名鼎鼎的通用EV1。

通用EV1在當時的風阻係數，已經達到了驚人的0.19Cd。而EV1上這種奇特並且複古的外觀，如今被奔馳用到了EQXX上面。

GM EV1

同樣，也是為了做到超低風阻。

自然界風阻係數最低的物體是水滴（0.04Cd），因此超跑都追求流線型設計，以效仿水滴的形狀。為了做到0.17的風阻係數，EQXX也用了這種淚珠式外觀曲線。要知道，一顆美式橄欖球的風阻係數大約為0.18-0.2。

也就是說，奔馳EQXX的風阻係數比美式橄欖球還要低。

這種車身形態，早在1938年奔馳推出的540K Streamliner上就有所展現。到1978年，造型科幻的C 111-III更是創造了Cd 0.183的極低阻力係數值。電動車時代再玩空氣動力學的時候，奔馳有點上頭。

EQXX的車前蓋上設有兩個冷卻系統的排氣孔，與車頭下方窄細的主動式進氣格柵連通。

在日常行駛中主動式進氣格柵是關閉的，傳動系統通過佈置在底盤上的散熱板來散熱，而在高散熱需求是主動式進氣格柵才會開啟，利用氣流為電機散熱。

而到了尾部，EQXX有一個主動式車尾分流器，在時速達到60-70km/h以上時，這個分流器就會自動的往下後方伸展出去，並幫助車輛的底部風速與側面、車頂保持一致。

在EQXX上為了降低風阻奔馳還做了很多細節處理，比如在外部的LOGO部分，包括車頭的“最值錢”的三叉星車標，尾部的VISION EQXX，全都是用的貼紙——目的就是為了降低風阻。

單看數值的話，奔馳確實做到了業界最低。比當年大眾XL1 hypermiler的0.189Cd，現在特斯拉Model S Plaid和蔚來ET7的0.208風阻係數都要低。甚至比奔馳自家的Concept IAA上0.19的風阻係數更低。

對風阻係數的痴迷，讓奔馳看起來有點誤入歧途的感覺，但大思路並沒錯。

空氣看不見摸不著，但是對汽車來說卻是最大殺手。研究顯示，當轎車以80公里的時速行駛時，60%左右的能耗都用於克服空氣阻力。尤其對於電動車來說，高速行駛時風阻對能耗的影響更為突出，以比亞迪漢為例，風阻係數每降低0.01，車的續航將增加8公里。

降低風阻，本質上就是為了增加續航。

但奔馳也不是為了低風阻而低風阻，比如你像EQXX上用的就是傳統的後視鏡，並沒有像其他廠家用的所謂低風阻的攝像頭電子後視鏡。這是因為奔馳工程師認為，像在全球市場上的奧迪e-tron上使用的攝像頭電子後視鏡系統會消耗太多電量。

理論上來說，奔馳造這輛EQXX的時候，遵循了自己的新“使命”——“The mission is efficiency.”

然而efficiency在這裡，你可以理解為效能，也可以理解為效率。就拿EQXX的這個尾巴來說，它已經做到了這兩點，既可以提高效能，又可以提高效率。

先從效率說起。

要把EQXX的車尾部做成這樣，挑戰都是來自工程上的。奔馳在車身的後部應用了仿生工程結構部件，簡單來說就是根據實際結構功能需求，在實際需要承載負荷的地方才使用材料，不需要的地方則留空，部件的形狀則由實際需要進行塑造，不進行事先規定，類似於生物進化般進行優化。

這個大型鑄造件結構，被奔馳稱之為BIONEQXX。你可以看到，它是由一塊獨立的、完整的鑄件形成的，由於少了焊點整體成型，車身後部的剛性得以大幅度地提高，這一來可以在完成設計目標的情況下從根本上減少物料的使用，達到減重的目的。

特斯拉Model 3和Model Y的車身對比

特斯拉是這種“一體式壓鑄”技術的普及者。在國產Model Y上，特斯拉將整個後車身底板、後輪拱、後橫縱梁在內的一大部分，全部做成了一個鑄鋁件。而這部分車身，在沒有採用“一體式壓鑄技術”的Model 3上需要70個零件組成。

這種一體式壓鑄技術，一方面因為零部件的減少，所以提高車身生產的效率，另一方面因為減重還可以增加一些續航里程——也就是提升了效能。

二、為了續航，閹割了動力

奔馳VISION EQXX做到1000km的續航里程，顯然不光是靠把車頭做成“鴨子嘴”、尾部做成“鴨子尾”就能實現的。前面說過，奔馳造VISION EQXX概念車所秉承的使命是“效能”，而EQXX的百公里電耗控制在10kWh/100km以下。這很好理解，搭載100kWh電池包的EQXX，可以輕鬆實現1000km續航。

“實現更多的電動里程最簡單的方法是在車裡放置更大的電池。然而，尺寸和重量限制會導致邊際收益遞減。VISION EQXX概念車的面世，表明我們已然克服了這項挑戰，並將能效提升至全新的水平。我們已經找到了增加電動汽車續航里程的新方法。”

梅賽德斯-奔馳車輛工程和車輛整體功能副總裁約爾格·巴特爾，所說的“新方法”，準確來說是在能量密度和百公里電耗之間，找到一個絕佳的平衡點——電池容量最大化的同時，電耗也降至最低。

首先，電池包以減重為目的。

EQXX用的是類似Cell to Pack的技術，電芯由寧德時代提供，直接把電池單體“粘”在了電池底殼上，最大程度地減少模組，最終實現了400Wh/L的能量體積密度。EQXX上這一塊將近100kWh容量的電池，其體積僅有EQS上那塊容量相近電池的一半，重量也要輕了30%。

此外，它搭載的電池陽極有著更高矽含量以及其他的特有成分。整個電池對外的功率電子組件則被整合到了電池上的一個小盒子裡，奔馳稱之為Onebox，這樣設計為安裝和拆卸帶來便利，而且加上這個Onebox組件，完整功能的電池組重量僅為495kg。

其次，是提升傳動效率。

在EQXX上，奔馳號稱採用“自主研發的全新電驅系統”，其實就是藉用了賽車團隊的技術。總輸出150kW的動力系統通過梅賽德斯-AMG高性能動力系統有限公司的F1專家的研發，通過系統設計、材料選擇、潤滑和熱量管理來降低能耗和損失。

最終EQXX可以實現能量的高效利用，其輕巧而高效的電動傳動系統將高達95%的電池能量最終直接傳遞給車輪。而換句話來說，就是有95%的能量可以直接從電池傳遞到車輪。

但需要注意的是，EQXX可能與性能毫無關係。

在EQXX相關的官方信息中，對百公里加速這一電動車的長項隻字不提。畢竟，它只選擇了150kW這麼個功率不高不低的電機，而且還是單電機。要知道，國產特斯拉Model 3單電機版，都有202kW的總輸出功率，可以實現6.1秒的百公里加速。

當然，動力輸出的“取捨之道”也是奔馳的常規操作。在北京奔馳C260L上用的1.5T發動機，和EQXX一樣，可以實現總輸出功率150kW的成績。

最後，靠太陽發電。

EQXX在車頂安裝了117太陽能電池板單體。這種太陽能電池板，由奔馳與德國弗勞恩霍夫ISE太陽能研究所合作研製，其發出的電存儲在一個磷酸鋰電池中，用於給空調風機，燈光、中控娛樂系統還有車載12V電器等其他低壓耗電器供電。

根據奔馳的數據，在日照充足的情況下，太陽能板可以增加25公里的續航。而正是為了能多出這25km，奔馳把天窗都取消了。

實際上，經過奔馳這麼一番設計和操作，拿到了100kWh電池包，1000km續航、10kWh/100km的成績，各項數字幾乎就是照著這條參考線，一步步推導而來的。

但這一數據真的足夠顛覆嗎？微博大V硬哥分析道：“奔馳EQXX，100度電跑1000公里，百公里電耗10度，是容易達成的。單電機後驅版Model 3不開空調用棉花腳開，很多車主應該都達到過。所以輕量化比Model 3更優一些，電機電控的效率再提升一些，百公里10度很現實。”

三、為了環保，用塑料瓶做內飾

雖然外觀、電耗、續航都有些刻意為止，但就營造內飾豪華感這塊，奔馳確實有兩把刷子。因為篇幅有限，這裡我們只簡單說兩點，一是材料和二是大屏。

比如車門的開啟把手，被簡化為一根小拉帶，這根小繩子以A MSI lk公司生產的Biosteel高強度仿生織物製造。而車門內襯鑲有三維效果的點陣裝飾，這些能隨著不同視角變色的小亮片，都是來自回收的PET塑料瓶。是的，你的奔馳是塑料瓶造的。

車廂內Dinamica仿翻毛皮表面38%是由回收PET塑料瓶製作，長絨地毯採用100%竹纖維編織，部分皮革則源於仙人掌提取物，被稱為Deserttex的物料能提供極為柔軟的觸感。

這種可持續化的理念，德國人早就開始用在新產品設計理念裡頭了。比如在寶馬iX的車內，內飾和織物都是採用了大量的再生材料製作，比如說織物/微纖維內飾採用了50%的再生聚酯纖維材料，地毯地墊則採用了100%再生尼龍材料，橄欖葉萃取物是來自於每年在歐洲修剪橄欖樹林後收集的樹葉。

按照寶馬的話來說，就是：“無可持續不豪華”。

最後，再多聊一句大屏幕。

在EQXX身上，奔馳直接植入了一塊對角線尺寸高達47.5英寸，自帶8K分辨率（7680×660像素）的弧面巨屏。但與EQS身上那個Hyperscreen單玻璃平面不同，EQXX的大屏幕並非OLED，而是LED屏。

根據奔馳工程師的介紹，目前的OLED在亮度和屏幕耐久性上都比不上LED背光技術，因此並未應用在車機上。當然，在工程師的解釋之外，可能還有另外一個可能性，那就是OLED比LED屏更便宜。

寫在最後

雖然EQXX只是概念車，也有很多槽點，但概念車往往指引著車企，向其所認定的方向去發展。

20世紀70年代，奔馳曾啟動過一個叫實驗性安全車（ESV）的項目，安全工程師們通過造概念車的方式，不斷探索汽車安全領域的新理念。在1971年亮相的ESF 5安全概念車上，採用了吸能車身、ABS、安全氣囊在內的多項安全技術。後來的ESF 2009安全概念車，又採用預防性安全車身結構、交互式車輛信息傳輸系統等等安全技術。

ESF 05安全概念車

而今天，以VISION EQXX概念車為基礎的量產車將在2025年左右上市。相信到了那一天，我們會看到一個電動化時代、全新的梅賽德斯-奔馳。

等吹的這些技術能量產了，再去反擊特斯拉，也不遲。