在確定新的一年補貼繼續退坡後，造車新勢力也相繼交出了2021年的成績單。其中的兩個變化在於：依然沒有年銷量超過10萬輛的造車新勢力，座次也發生了不小的變化。突飛猛進的新能源汽車，有得意者，也有很多失意者。

文| 新浪科技花子健

編輯| 韓大鵬

劃重點：

1、造車新勢力、傳統車企的新能源汽車2021年度銷售成績單紛紛出爐，造車新勢力第一二梯隊分化明顯，但均無一家車企年銷量超過10萬輛。

2、2021年，多家造車新勢力出現了環比增長的減緩，甚至還有出現下降的情況。增速下降，或將成為造車新勢力在2022年的常態。隨著補貼退坡，競爭格局也會發生變化。

3、在補貼確定退坡後，多家新能源車企已經宣布調整新車在2022年的售價，雖然都有一定的過渡期，但漲價已是必然，也將考驗市場的彈力和消費者的接受度。

2022年的開始，隨著補貼繼續退坡，留給市場的一個問題是，還會有越來越多的人願意買價格更高的新能源汽車嗎？

造車新勢力 一二梯隊分化明顯

2021年12月，小鵬汽車、理想汽車、蔚來和哪吒汽車四家造車新勢力單月交付量突破萬輛，和11月相同。

這也意味著，第一梯隊已經基本成型，除了傳統認知中的“蔚小理”之外，哪吒汽車首先從第二梯隊中跑出，自9月以來銷量與前三家不相上下，甚至還曾實現過對蔚來、理想汽車的反超。哪吒汽車最新的投資人，360董事長周鴻禕“為人民造車”的願望基本實現了落地。

12月，小鵬汽車交付量為16000輛，理想汽車為14087輛，蔚來為10489輛，哪吒汽車為10127輛。第二梯隊中，零跑汽車為7807輛，威馬汽車為5062輛。

新車型對小鵬汽車單月交付量的推動非常明顯。自10月開始交付的小鵬P5，隨著訂單的釋放，12月已經能夠實現單月5030輛的交付，佔小鵬汽車單月交付量的31.4%。

最失意的莫過於蔚來，12月的交付量比較9月的10628輛以及11月的10878輛還低。蔚來在2021年遇到的兩大變量是：7月和8月南京疫情反复，導致供應商停產，導致一些訂單被延遲交付；10月初產線改造，導致一部分訂單交付前置或者推遲。

在沒有新車型的情況下，當前的交付量可以被看成是蔚來當前的天花板。整個2021年，蔚來確實遇到了增長的瓶頸，如今只能把希望寄託於在2022年9月才開始交付的eT5，不確定性比較大。

全年來說，小鵬汽車累計交付98155輛，也是最接近10萬輛門檻的。從11月開始，小鵬汽車連續兩個月交付量超過了1.5萬輛，實現了此前何小鵬提出的目標。在9萬輛之上的，還有蔚來的91429輛和理想汽車的90491輛。哪吒汽車主要依靠的是第四季度的交付帶動，全年交付了69674輛車。

第一梯隊的四家造車新勢力，已經在售價上覆蓋了10萬到50萬的區間，平均售價最低的是哪吒汽車，其次是小鵬汽車，蔚來的平均售價則是最高的。根據其第三季度財報顯示，蔚來單車平均售價超過35萬。不過，蔚來已經開始往主流價格市場靠攏，最新推出的eT5最低售價為25.8萬元。

身處第二梯隊的威馬汽車全年交付量為44157輛，零跑汽車為43121輛，兩家新勢力主打的也是20萬元以下市場。

在整體大盤的帶動下，傳統車企的新能源汽車品牌同樣是一股不可忽視的力量。其中增長比較快的是大眾的ID系列車型，12月銷量達到了13787輛。從3月開始到12月，大眾的ID系列累計銷量達到了70625輛。

11月才開始交付的吉利旗下新能源品牌極氪汽車的交付量也達到了5808輛，其中在12月交付了3796輛。東風旗下的嵐圖汽車在12月交付了3330輛，自8月開始交付以來累計交付了6791輛。

當造車新勢力還在努力走向年銷10萬輛的門檻時，擁有先發優勢的比亞迪已經實現了兩個小目標：2021年全年新能源汽車銷量接近60萬輛，在所有銷售車輛中佔比超過80%；第100萬輛新能源汽車下線。在競爭愈加激烈的2022年，銷量優勢給了比亞迪更多的窗口期。

綜合2021年來看，除了比亞迪在銷量上大幅度領先。就造車新勢力而言，第一二梯隊的分化已經日趨明顯。但隨著2022年多家造車新勢力有多款新車型投入市場，彼此間競爭也會更加激烈，特別是在30萬以下的市場，多家造車新勢力以及特斯拉、比亞迪都很看重。

2021年，每家造車新勢力雖然在同比上增長迅速，但畢竟2019年基數較小，不具備參考意義，值得注意的是多家造車新勢力在2021年出現了環比增幅的緩慢增加，甚至出現了下降的情況。在2022年，不確定性增加，增速減緩將成為造車新勢力的常態。特別是隨之而來的補貼滑坡，將對造車新勢力的競爭格局產生較大影響。

新能源車越來越貴，你還願意買嗎？

2021年的最後一天，財政部、工業和信息化部、科技部以及發展改革委等四部委聯合發布了《財政部工業和信息化部科技部發展改革委關於2022 年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（以下稱“2022年政策通知”），明確了原則上每年補貼規模上限約200萬輛，要平緩補貼退坡力度和節奏，2020-2022年補貼標準分別在上一年基礎上退坡10%、20%、30%，即2022年的新能源汽車補貼標準是在2021年基礎上退坡30%。

補貼的退坡，直接對車輛售價產生影響。僅就非公共交通領域而言，2021年續航在300km到400km區間的純電動車可享受1.3萬補貼；2022年退坡30%，也就是減少3900元補貼，補貼額為9100元。

2021年，續航大於400km且售價低於30萬的純電動車車可享受1.8萬補貼，2022年退坡30%，減少5400元補貼，最新補貼為1.36萬元。

混動車型純電續航NEDC工況大於50km，或WLTC工況續航大於等於43km，且售價低於30萬元的，2021年享受6800元補貼，2022年退坡30%後，減少2040元補貼。

“我們的產業已經具備了相當規模的用戶基礎，已經過了需要大量補貼的階段，應該回歸到產品的競爭。”在發布威馬M7之後，威馬汽車董事長沈暉在接受新浪財經《大道直行》欄目採訪時曾表達了自己關於“補貼退坡”的態度。

乘聯會秘書長崔東樹也表示：“2022年的政策在原則上保持技術指標的總體穩定。此次政策的細節指標完全沒有調整，是超預期的總體穩定，且非常有利於低端車型的強力增量。”他個人判斷，2022年末新能源汽車增量很強。

雖然不全是因為補貼退坡，但多家新能源車企不僅在年末拋出了促銷方案，還推出了漲價措施：

12月31日，蔚來也發布了2022年購車補貼方案：2021年12月31日（含）前支付定金購買eS8、eS6和eC6，且在2022年3月31日前成功提車的用戶，可依舊按照2021年國家補貼標準享受補貼，差額由蔚來承擔。

小鵬汽車的限時保價策略與蔚來基本相似，只是期限比蔚來略有推後： 2022年1月1日-10日支付定金的用戶，均可享受與2021年一樣的補貼政策，所以2022年與2021年之間的補貼差額都由小鵬汽車承擔。

特斯拉則在2022年政策通知發布前就已經上調售價，Model 3和Model Y兩款車型的後輪驅動版售價分別上調1萬元和2.1萬元。特斯拉中國方面表示，漲價與新能源汽車補貼退坡有關。

一汽大眾則在2021年12月就提前發布“補貼退坡倒計時”，提醒車主儘早購車。並同時宣布旗下車型在2022年1月1日起漲價：ID.6 CROZZ和ID.4 CROZZ兩款純電車型整體漲5400元。調整後起售價分別為24.22萬元和20.53萬。

此外，包括哪吒汽車、非凡汽車、廣汽埃安在內的多個新能源品牌明確將會調整2022年的新車售價，多數將會出現上漲。

在新能源汽車補貼逐步趨向後時代，由此也拋給新能源汽車市場兩個考驗：市場整體是否從“討好型”、“政策扶持型”轉向充分競爭的市場化經營？消費者是否還會為漲價的新能源汽車買單，從而能夠在2022年維持新能源汽車銷量的漲勢？

乘聯會秘書長崔東樹談到：“補貼退坡30%，會對新能源車增長速度帶來一定影響，尤其是每年補貼規模上限約200萬輛，實際上規模比去年大幅縮減，不論是補貼的單車額度還是總量，都處於相對偏低的狀態。所以各車企面臨著後補貼時代的挑戰，必然在價格上進行調整。”

但他對2022年的全年銷量依然保持樂觀。他認為，原來預期2022年新能源乘用車銷量480萬台，目前應調整到550萬台以上，新能源乘用車滲透率達到25%左右。新能源汽車有望突破600萬台，新能源汽車滲透率在22%左右。隨著國內消費者對新能源市場認可度的大幅提升，政策補貼的力度穩定，必然推進2022年的中國新能源車銷量總量暴增，繼續保持世界50%以上的超強份額領軍地位。