本就擁擠的25萬元電動智能汽車賽道，一周多了兩名“選手”。12月23日，華為發布與小康賽力斯合作的第二款車——AITO問界M5。前一周蔚來ET5發布，兩者都是25萬元起步（蔚來ET5採用租電池模式，起步價25.8萬），且都放出豪言“對標豪車”。

從產品定價來看，對於具有輔助駕駛功能的電動汽車來說，25萬元起步的價位相對來說更能讓消費者接受。

鳳凰網科技發現，當前市場上暢銷的幾款新能源車型，比如小鵬P7、特斯拉Model 3、比亞迪漢都在這個價位區間。

從銷量來看，今年11月，比亞迪漢的單月銷量超1.2萬台，特斯拉Model3銷量超8000台，小鵬P7單月銷量超7000台。

圖：2021年11月新能源汽車銷量排行

業內人士認為，無論是華為還是蔚來，新產品定位在25萬元起步，拋開同品類產品的激烈廝殺不談，把眼光對準“豪車”，言之過早。

“百萬級豪車代表的首先是品牌和消費者的信任，其次是產品力和優質的服務。在這些方面，華為和蔚來入局汽車都很晚，品牌都很年輕。”易觀分析汽車出行行業高級分析師何奇對鳳凰網科技表示。

叫板“百萬豪車”引爆銷量？

看完蔚來ET5和AITO問界M5發布會的車友有點懵：“對標豪車，已經成為電動汽車發布會的’標配’了？”

在發布會上，華為消費者業務CEO余承東多次將AITO問界M5與“百萬豪車”相提並論。

“在研發這輛車的時候，要求這輛車在外觀、體驗和設計上要超過百萬豪車。”“只要拿出三分之一，甚至一半的價格，就可以得到媲美百萬豪車的體驗。”

圖：華為與小康賽力斯合作第二款車AITO問界M5

余承東並不是第一個要挑戰豪車的品牌。

在一周前，蔚來汽車聯合創始人秦力洪也表示，“我們更看重和’BBA’這些主流傳統燃油豪華車型的對比關係。隨著蔚來進入高端市場，對高端主流豪華燃油汽車形成替代，我們未來應該能把’BBA’格局變成’NBA’（蔚來的英文logo是NIO）。”

在此之前，蔚來創始人李斌多次表示，蔚來的目標是奔馳、寶馬。“在未來5年時間里希望可以與BBA’三分天下’”，“蔚來的代工廠江淮質量比保時捷強”。

在發布會上的高調喊話，似乎正在“加持”兩款車的訂單量。

在ET5發布會上，李斌表示，ET5預售後訂單火爆, 蔚來App預訂頁面一度打不開。

賽力斯內部人士透露，AITO問界M5僅3日訂單就突破了2000輛。

目前，蔚來ET5還沒有在線下展車，仍然屬於“PPT造車”狀態，鳳凰網科技從蔚來空間門店觀察發現，因為沒有展車，也不能試駕，店內銷售人員對ET5的介紹並不積極，面對詢問時，只是介紹展車要在明年6月才能到店，而真正的交付時間將在明年9月。“如果不著急購車，可以等一等。”

相比之下，AIOT問界M5的進度稍快一些。AIOT問界M5展車在發布兩日之後就在北京、上海、杭州等地的華為線下門店展出，而交付時間則在新年之後。

通過探店發現，當前兩款車均還是預定狀態，定金可退，在新車沒交付之前還不能轉換成真正的交付訂單。

產品中規中矩，賣點是“品牌”

老闆在發布會上不遺餘力的“鼓吹”，吸引了大批消費者的注意力，但業內人士仍對兩款產品的“亮點”存疑。

蔚來為ET5車型增加了很多“炫酷”的科技，甚至加入了元宇宙。不少看過發布會的業內人士認為，ET5的亮點是做了很多硬件和軟件堆砌，四顆NVIDIA Drive Orin芯片，標配Aquila蔚來超感系統和ADAM蔚來超算平台，將輔助駕駛功能提升到19項。

圖：蔚來ET5車型

不過，輔助駕駛已經成為智能汽車的“標配”，比拼輔助駕駛功能有些“不上不下”。目前部分十萬元以下的汽車也具備自動泊車等輔助功能，更高階的L3級別以上自動駕駛目前國內還沒有法規政策可以支持。

AITO問界M5也有同樣“尷尬”。作為華為與小康賽力斯合作的第二款車，余承東在發布會上對新車的音響效果、百米加速、底盤、智能性、L2+級別輔助駕駛能力都做了詳細介紹。“這次華為消費者業務的設計團隊參與到AITO問界M5的整車設計，華為想要將簡約、極致的工業設計理念帶到這款車上。”

何奇認為，“AITO問界M5只能算中規中矩，並沒有多少亮點，可能賣點就是華為品牌這次走在前面了，車本身的競爭力還是有所欠缺。”

鳳凰網科技發現，在續航方面，ET5續航為550公里-700公里，特斯拉Model 3為556公里-675公里，差距不大；而AITO問界M5因為是增程式混動，滿油滿電的情況下，綜合續航里程將超過1000km。

在電動車都要比拼的百公里加速方面，AITO問界M5與蔚來ET5相差不大，但與特斯拉仍然存在較大差距。AITO問界M5四驅旗艦版為4.4秒，蔚來ET5為4.3秒，而特斯拉Model 3高性能全驅版則能夠達到3.3秒。

獨立汽車分析師張翔對鳳凰網科技表示，這兩款車的底氣來源於華為與蔚來的品牌知名度，以及強大的營銷網絡，余承東和李斌作為“帶頭人”可能會為品牌引流。

能否扛起拯救銷量大旗？

擁擠在25萬元電動智能汽車賽道，產品力中規中矩，對於華為和蔚來來說，這兩款產品的銷量是一個考驗。

張翔認為，AITO問界M5和蔚來ET5上市之後的表現大概率不會太驚艷，“這兩款車品牌影響力肯定沒有BBA大，要想達到特斯拉Model 3和Model Y的影響力，也不大可能。”

華為與小康賽力斯合作的首款車型SF5自今年4月上市之後，銷量一直慘淡，最低月銷量僅500台，至今月均銷量不足千台。目前已經在華為全國門店停售。

圖：華為與小康賽力斯合作首款車SF5目前已經停售

業內人士分析，AITO問界M5已經得到華為深度參與，其電驅動系統、智能座艙均由華為提供，甚至工業設計都由華為消費者業務負責，就差一個Logo就是華為汽車了。

“華為現在還是在積累造車的經驗，最終的造車目的還是會去造車。”

張翔認為，華為進入汽車行業的時間比較晚，造車經驗相對缺乏，此前和北汽、小康賽力斯合作的車型銷量都不是很好，消費者認可度還有很大提升空間。

另一邊，李斌在為消費者編織高端夢的同時，也面臨銷量不斷下滑的“焦慮”。

今年下半年開始，蔚來連續幾個月交付量排在“小理”之後，從前11個月總交付量來看，蔚來也被小鵬超越。

今年1-11月，小鵬汽車累計交付量82155台排在首位，蔚來累計交付新車80940台，理想汽車總交付量為76404台。

業內人士分析，與BBA的燃油車相比，AITO問界M5與蔚來ET5的資金和技術實力還有差距。另外，BBA的品牌知名度和服務體系，也不是造車新勢力一朝一夕就能趕上的。

張翔認為，目前AITO問界M5的口碑和影響力尚未建立起來，從華為之前的表現可以看到，消費者並沒有為華為“造”車買單。而蔚來新車ET5，可能還達不到老款車型ES8的影響力。