劃重點：1、自2017年試水網約車業務以來，美團打車經歷了從自營到聚合，再到自營的模式轉變。 當前網約車行業格局的變化，是美團打車再次發力自營的重要原因。 2、美團打車的司機招募已開放全國56個城市，雖然在200+業務覆蓋城市中佔比僅為四分之一，但相比業務初期的自營城市已經大幅增長。 不過近幾個月的訂單數據並不理想。 3、網約車行業前景撲朔迷離。 從外部來看，行業合規化、以及對司機保障的監管增強，是極大的挑戰;從內部來看，燒錢的打車業務能夠堅挺多久，還是未知數。

文 | 新浪科技 張俊

編輯 | 韓大鵬

“人民群眾對美好生活的嚮往，需要兩個打車平臺才能有保障。”

2018年，原美團高級副總裁王慧文曾如此對外表態與某出行企業的燒錢大戰。

美團打車業務一度由這位美團的「二號人物」親自掌舵。 但隨著他的退休，美團打車似乎走向偃旗息鼓。

而今年，在出行行業的變局之下，沉寂多時的美團打車再次出擊尋求機會。 不僅重新上架了App，並且在多個城市招募司機，大力推進自營模式;日前美團打車事業部還再次獨立，負責人直接向美團CEO王興彙報。

這一切似乎都代表著，美團打車要再次衝擊行業前二。 然而，幾度經歷波折和戰略反覆的美團打車，現在真的迎來了好時機嗎？

下場：在自營和聚合中反轉

美團打車業務最早始於2017年，首先在南京試運行;2018年正式登陸上海，開始了向全國市場的擴張之路。

美團起初對打車業務的期望不可謂不高，由王慧文親自負責，並且開啟了網約車行業慣用的燒錢補貼大戰。 當時，美團打車在南京對司機的抽成為8%。 而在上海地區註冊的司機，可享受開站三個月內「零抽成」。

但突如其來的行業監管，以及面臨著上市，讓美團在打車業務上暫時選擇偃旗息鼓。 在2018年上市時，王慧文表示美團一直在評估資源投入哪個業務里投入產出比更高。 而當前網約車業務的評估情況來看，美團不會對網約車加大投入。

隨後美團打車業務沉寂期，甚至連美團打車App也被下架。 在打車上美團開始採取聚合模式，與其它網約車平臺合作運力，不再自己下場。

然而，今年網約車行業再迎變局。 這也讓美團打車再次看到了機會。 美團不僅重新上架美團打車App，並且在多個城市招募司機，再次開啟自營模式。 今年7月的數據是，美團司機招募城市已覆蓋北京、南京等37個城市。

從組織架構上來看，打車業務在2017年一度是美團的四大業務體系之一;後來被整合進智慧交通平臺之中，地位相對下降;而日前，打車事業部再次從智慧交通平臺中獨立分拆，負責人直接向美團CEO王興彙報。

毫無疑問，經歷了從戰略級業務到探索級業務的轉變后，美團打車的地位或許再次來到了戰略級。

雖然起初押注網約車讓外界十分意外，但從美團的業務邏輯上來說，倒也是順理成章。 美團一直奉行無邊界戰略，王興一直倡導的互聯網下半場的概念，也是強調不僅要實現用戶的廣度增加，還要加大使用者的深度。

而發力網約車業務，就是為單個使用者提供更全面更深入地服務。 網約車業務與到店業務、酒旅業務等也有著諸多協同空間。

只不過，不同階段的美團，面臨著不同的外部環境，對網約車業務的投入也一直處於搖擺之中。

現狀：自營做得怎麼樣了？

再次發力自營模式，美團打車依舊採取的是燒錢補貼策略。

在美團打車App重新上架后，推出了新司機註冊后即可享免傭7天的政策，並且制定了高峰獎、全天滿單獎、新司機推薦獎勵等激勵措施。

新浪科技在美團打車App上看到，針對司機，美團打車推出了邀請新司機加入，每邀請一人得30元現金的獎勵;而針對使用者，也有週末5折起、金額不等的優惠券等補貼。

在產品線上，美團打車的組合也比較完善。 目前包括美團快車、美團特惠快車、美團優車、計程車、企業用車等產品線，覆蓋了諸多場景。

快車和專車自然不必說，美團推出的面向B端的企業用車，也是眾多網約車企業正在發力的新領域，擁有著高價值的使用者和訂單。

根據美團打車App的信息顯示，美團打車目前覆蓋全國200+城市，其中自營城市37個;聚合平臺30+，包括首汽、曹操、神州、陽光等。

新浪科技在美團打車App的司機招募頁面信息統計，其目前已開放全國56個城市的註冊，既有北京、上海、廣州、深圳這四個一線城市，也有天津、杭州、南京、鄭州等二三線城市。

不過，美團打車的用戶體驗目前還面臨著一些問題。 在黑貓平臺上，用戶的反饋比如地圖導航Bug，預估車費與實際相差過大，車輛少難打車等。

從訂單情況來看，美團打車的發力似乎還未帶來如期的效果。 交通運輸部網約車監管資訊交互平臺公佈的數據顯示，美團打車今年9月訂單環比下降8.1%，10月環比下降5.8%。

挑戰：是重回市場的好時機嗎？

距離上一輪的燒錢大戰已經過去三年，現在是美團打車重奪市場的好時機嗎？

如果從行業格局來看，毫無疑問是有一定的外部機會。 市場老大面臨困境，行業玩家紛紛湧動。 今年8月，曹操出行宣佈完成B輪融資，金額達38億元;隨後的11月，T3出行宣佈完成金額高達77億元的A輪融資，T3出行CEO崔大勇表態融資將主要用於擴大規模。

高德也憑藉聚合模式成本與資金投入比較低的優勢，讓第三方合作商家招募司機，自身聚焦乘客營銷補貼活動，吸引使用者使用高德打車。 有外部人士預測，目前高德的日均訂單量達500萬單，已經位居行業第二。

此時的美團打車也不例外，將業務重心再次轉向了自營模式。 據媒體報導，由於人力缺口較大，美團不僅把部分聚合運力線拆掉轉為自營，還從其它業務線抽掉了百余位研發支援打車。

不過外部環境並不是一片大好。

從監管層面來看，今年9月，交通運輸部發佈了加快推進網約車合規化的通知。 通知指出，各地交通運輸主管部門要督促網約車平臺公司依法依規開展經營，即日起不得新接入不合規車輛和駕駛員，並加快清退不合規的駕駛員和車輛。 對仍新接入不合規車輛和駕駛員的網約車平臺公司，要依法依規查處。

從今年10月的數據來看，美團打車的接單車輛合規率為58.9%，接單司機合規率為62.6%，訂單合規率為49.7%，雖然均比上月提升不少，但在主要的網約車平臺中仍處於較低水準。

實際上，這也是當前包括高德、T3出行等二線網約車平臺均需要注意的問題。 在單純粗放的擴大業務規模的同時，必然會在合規化上面臨監管挑戰。

另外，今年11月，交通運輸部等八部門聯合發佈了加強交通運輸新業態從業人員權益保障工作的意見。 意見指出，網約車平臺企業要合理設定抽成比例上限，向提供正常勞動的網約車駕駛員支付不低於當地最低工資標準的勞動報酬，同時督促網約車平台企業依法為符合勞動關係情形的駕駛員參加社會保險。

這些要求無疑將進一步增加網約車企業在司機上的相關成本。

而從美團目前自身的狀況來看，雖然打車事業部再次獨立發展，但此時再次大規模燒錢補貼不是明智的選擇。

美團日前發佈的2021年第三季度財報顯示，營收488.3億元，同比增長37.9%;凈虧損99.9億元，經調整后凈虧損55.3億元。 這已經是美團自2020年第四季度以來，連續四個季度處於虧損狀態。

包含社區團購、出行在內的新業務是虧損大頭。 財報顯示，美團2021年第三季度新業務的收入137億元，同比增加66.7%;不過在收入高速增長的同時，該業務也產生了巨虧。 2021年第三季度，該分部的經營虧損高達109億元，而經營虧損率為負79.5%。

在美團優選還未止虧之下，再次大力投入十分燒錢的打車業務，美團需要做出合適的考量。 這也意味著，美團打車業務的未來戰略，仍舊存在著巨大的不確定性。