四位消息人士稱，豐田將於明年晚些時候在中國市場推出一款全電動小型轎車。 為了製造出價格合理且車內空間寬裕的車型，豐田公司轉而向合作夥伴比亞迪尋求關鍵技術。

其中兩名消息人士稱，豐田將這款全電動汽車視為進軍中國電動汽車市場的殺手鐧。 多年來，豐田一直試圖在中國市場推出一款既具有價格競爭力、又不會犧牲駕乘舒適性的小型電動汽車。

消息人士稱，豐田公司最近的突破主要歸功於比亞迪體積較小的磷酸鐵鋰刀片電池以及成本較低的工程技術。 這對比亞迪來說堪稱一個轉捩點，2005年其正是受豐田卡羅拉轎車的啟發推出廣受市場歡迎的比亞迪F3轎車。

2008年股神巴菲特購買比亞迪10%的股份，自此比亞迪成為世界上最大的能源汽車製造商之一。

豐田將要發佈的電動汽車比有史以來最暢銷的卡羅拉轎車略大。 一位消息人士說，大可以把豐田新款電動汽車想像成”後排空間更大的卡羅拉”。

這款電動汽車將在明年4月份舉辦的北京車展上以概念車的形式亮相，之後很可能會作為豐田全新bZ全電動汽車系列的第二款車型在中國市場推出。

其中一位消息人士表示：「這款車採用的是比亞迪的電池技術。 “”其或多或少幫助我們解決了開發一款價格實惠、內部空間寬敞的小型電動轎車時所面臨的挑戰。”

豐田新款電動汽車的價格將低於特斯拉Model Y以及蔚來ES6等高端電動汽車，但高於超便宜的五菱宏光迷你電動汽車。 五菱宏光迷你電動汽車起售價不到3萬元人民幣，目前是中國市場最暢銷的電動汽車。

兩位消息人士表示，豐田新款電動汽車在價格方面擁有很強的競爭力。 其中一人說，這款車的售價可能低於20萬元人民幣，目標直指特斯拉未來兩年內有望推出的小型電動汽車。

“我們對未來產品不予置評，”豐田發言人表示。 “豐田將純電動汽車視為幫助人們實現碳中和的途徑之一，並致力於開發各種類型的電動汽車。”

比亞迪發言人拒絕置評。

不知所措

豐田向比亞迪求助，為的是解決製造低成本電動汽車時面臨的難題。 這一事實表明，過去10年全球汽車行業的競爭關係發生翻天覆地的變化。

此前全球汽車製造商並不太擔心來自中國汽車製造商的競爭。 但隨著時代的發展，比亞迪於2015年推出插電式混動車”唐”，在造型、品質和性能方面都有了顯著改進。 加之其比同類豐田汽車便宜30%，這讓豐田高管們憂心忡忡。

2017年發生了重大轉折，當時包括豐田執行副總裁兼首席技術官寺島茂樹在內的豐田高層工程主管在其日本總部附近的豐田試驗場試駕了”唐”等幾款比亞迪汽車。

寺島茂樹隨後還參觀了比亞迪的深圳總部，並試駕比亞迪漢的原型車。

參與試駕的四名消息人士之一表示：「這些車的設計水平和質量已經成熟，但它們的價格遠低於豐田同類車型。 “”我們都被這一狀況弄得不知所措。”

兩位消息人士稱，對比亞迪的評估促使豐田去年與比亞迪合作成立研發合資企業。 豐田現在有24名工程師在深圳與約100名比亞迪同行一同工作。

刀片電池

豐田將要推出新款電動汽車之際，公司正受到環保組織的批評。 一些環保組織堅稱，豐田尚未承諾實現零排放。 他們說，豐田更感興趣的是如何延長其混合動力技術的商業用途。

豐田高管表示，他們並不反對純電動汽車，但前提是可再生能源得到更廣泛的應用。

儘管如此，豐田已經在日本成立ZEV工廠，專門從事零碳排放汽車研發，目前正在開發固態鋰離子電池等更安全、更低成本的電池技術，目的是顯著提高純電動汽車的行駛里程。

長期以來，雖然豐田一直主張不犧牲駕乘舒適性才是推廣純電動汽車的最佳方式，但公司在生產這樣一款車時面臨諸多挑戰。

一個關鍵問題是需要將笨重電池堆積在車內地板下，除非順勢抬高車頂，否則勢必會影響到車內空間，這就是為什麼許多小型電動汽車都是SUV的原因。

2018年，豐田曾短暫探討過與比亞迪組建電池合資企業的想法。 雙方的溝通導致豐田工程師接觸到比亞迪的刀片電池。 豐田工程師認為這種電池是遊戲規則的改變者，因為既便宜又節省空間。

一位知情人士表示：「這種技術有種讓我恍然大悟的感覺，我們最初不屑一顧的原因是其設計看起來過於簡單。 ”

比亞迪於2020年正式推出磷酸鐵鋰刀片電池。

磷酸鐵鋰電池的能量密度比其他大多數鋰離子電池低，但更便宜，保質期更長，既不容易過熱，也不使用鈷或鎳。 特斯拉已經在中國製造Model 3和Model Y中使用磷酸鐵鋰電池。

其中一位消息人士說，典型的刀片電池元件平鋪在地板上時，厚度僅為10釐米，比其他鋰離子電池元件大約少5釐米以上。

比亞迪一位發言人表示，這要具體取決於汽車製造商如何在電動汽車內部署安裝刀片電池元件。

雖然豐田尚未完全解決比亞迪如何保持低成本的難題，但兩位消息人士表示，其中一個因素可能要歸因於比亞迪簡潔靈活的設計和品質控制過程。

消息人士稱，一旦豐田汽車在三到四年的研發過程中確定了技術、零部件和系統，就很少改變設計。

在這個過程中，豐田通常會開發三輛設計原型和三輛生產原型。 有些原型車為測試排放量和各種路況，甚至要行駛約15萬公里。 一位消息人士稱，相比之下，比亞迪工程師通常只開發兩輛原型車，而且設計最遲可以在兩年後再進行修改。

這使得比亞迪汽車上市時，其技術要比豐田汽車先進得多，而且往往更便宜。

四名消息人士認為，模擬和虛擬工程技術的進步，以及比亞迪自主生產大量汽車零部件的現狀，有助於彌補最後關頭設計變化可能導致的可靠性差距。

“我們在豐田面臨的挑戰是，我們是否可以從中汲取經驗，”一名消息人士稱。