特斯拉官網顯示，國產Model 3/Y車型漲價，漲價幅度為4752元，下單用戶預計將於2022年一季度提車，而就在5天前，Model 3剛剛經歷一波上調，新款上線后價格比老款上漲1.5萬元。

漲價的原因被歸咎於「缺芯」。。 今年10月，特斯拉便因為缺芯，向客戶交付的部分Model 3和Model Y新車缺失USB介面。

從年初開始，”缺芯”便一直是輿論的焦點。 年初，不少專家曾預測，全球缺芯問題將在年底得到緩解，然而時至年關，各個行業”缺芯”的抱怨聲不絕，尤以汽車行業為多。

“數碼產品、智慧家電的’缺芯’隨著管道商加速拋售囤貨，智慧家電類產品需求進一步穩定，但汽車’缺芯’將成為常態。” 電子創新網CEO張國斌認為，因「缺芯」帶來的產能遷移將助推國內晶元產業獲得快速發展。

全球汽車因「缺芯」減產千萬

此次席捲全球的”缺芯”潮中，汽車行業是聲量最大的一個。

年初開始，不少國際知名汽車品牌因為晶元短缺，相繼傳出減產消息。 最近披露的三季報顯示，美國通用汽車和福特汽車公司表示，晶元供應短缺導致其不得不削減汽車產量，利潤大幅下降。

缺芯也讓國內新勢力造車廠商體驗了一把冰火兩重天。 一邊是持續增長的市場需求，一邊是無車可賣的尷尬境遇。

國內公認的三家造車新勢力「蔚小理」中，蔚來是第一個掉隊的。 今年8月，銷量一向見好的蔚來交付量5880輛，不僅低於理想、小鵬，也錯失了造車新勢力”前三”的寶座。 今年9月，國內新能源車銷量再度刷新歷史紀錄，理想卻也掉隊了，交付量環比下滑25%，僅有7094輛。 10月的消息是，由於雷達晶元缺貨，小鵬汽車計劃減配交付包括小鵬P5車型在內的新車，交付車輛暫時缺少部分毫米波雷達以及相應功能，待雷達晶元到貨后再進行加裝。

威馬汽車相關負責人表示，受制於晶元短缺問題，威馬今年4月上市的SUV產品W6的交付也受到了一定影響，甚至部分展廳內的W6展車都被使用者買走了。

AutoForecast Solutions的數據顯示，截至11月14日，晶元供應短缺已造成全球汽車市場減產1009.7萬輛。 其中中國市場累計減產198.1萬輛，佔總減產量的19.6%。 AutoForecast Solutions預測，今年全年，全球汽車市場累計減產量或將達1126.3萬輛。

圖源：蓋世汽車

車企拿著現金蹲守晶元

汽車晶元短缺的背後，汽車廠商之間的晶元爭奪戰仍在繼續。

一位汽車行業人士告訴《IT時報》記者，汽車晶元分普用（通用）和專用兩種，CPU、GPU被稱之為通用型計算晶元，其他類型晶元統稱為專用型晶元，”目前高精度的專用算力晶元不缺，缺的是28納米以上的通用晶元”。

他告訴記者，如今晶元廠商的供給量已經精確到周，「車企每周都需要跟晶元廠商確認下周的貨」。

汽車晶元缺不缺，比的是供應鏈能力。 一些體量大、具備全球調貨能力的車企，話語權大，基本每周都能拿到貨，但供應鏈能力相對較弱的車企，便有可能拿不到足夠的晶元，甚至斷供。

“大家都在搶，”上述車企人士透露，”為了確保能搶到貨，我們的採購人員每周都蹲守在晶片廠。 ”

在不平衡的市場供需關係中，晶元廠擁有絕對的話語權。 另一位汽車行業相關人士透露，以往車企可以先拿貨後給錢，甚至有一定賬期，但現在，買晶元如買房，”貨就這麼多，誰先把錢拿過來，晶元公司就把貨給誰”。 這大大增加了車企的現金流壓力。

缺芯迫使一些汽車廠商去黃牛市場購買高價晶元。 “但整車價格又不可能漲價，”該汽車行業人士說，”否則會影響汽車的競爭力，最後單車利潤肯定會受到影響。 ”

晶片廠”不愛”車規級晶片

年初，曾有專家表示，車企缺芯是因為數碼產品和車企對需求和產能預估錯配導致，預計到年底，晶元廠商調整到位后，便會恢復正常。 但實際情況是，年底已至，汽車行業缺芯的情況卻越演越烈。

新能源汽車的大爆發，是最大變數。

2021年，百度、小米、華為等多家科技公司紛紛入局造車。 “2021紅杉數位科技全球領袖峰會”上，比亞迪集團董事長兼總裁王傳福對新能源市場未來發展進行了展望：”新能源汽車的滲透率遠超想像，今年新能源車出貨量可能超過330萬台。 “王傳福預計，明年年底，新能源汽車滲透率可高達35%。

新能源汽車如此大規模的需求增長，傳遞到汽車晶元上，更是指數級增長。

汽車技術專家萬春雷介紹說，相較於傳統汽車，智慧汽車對晶元的需求量更大：”如果傳統汽車晶片需求量是1，那麼智慧汽車的晶元需求量是幾十、上百。 ”

在萬春雷看來，從傳統汽車到智能汽車，本身就是行業大轉型：「現在智能汽車增加了很多功能，比如車道保持、自動泊車，甚至還有高精度的全自動駕駛技術，這些功能背後都需要高性能晶元的支撐。 ”

智慧汽車的快速發展不僅對汽車晶元的產能提出了新要求，對汽車晶元的製造技術也提出了升級要求，”這麼劇烈的需求變化，整個產業是需要時間去做準備的。 “萬春雷說道。 同時，從研發生產標準來看，車規級晶元相比其他晶元要求更高，週期更長也導致了汽車晶元產能的嚴重不足。

“汽車晶片短缺的最主要原因，應該是汽車晶片研發與生產的投入和產出不成正比。” 威馬相關負責人解釋說，如果按需求領域劃分，晶元大致可以被分為消費級晶元、工業級晶元、車規級晶元、軍用級晶元等，各類晶元中，消費級晶元市場規模最大，車規級晶元的市場佔比不到20%。

他告訴記者，相較於消費級晶元以億為單位的需求量，一款車規級晶元的需求量可能只有幾百萬，投資回報率低，因此晶元製造商更傾向於生產消費級晶元。 這也導致疫情之下，為了追求更高的利潤，晶元企業紛紛轉向「消費級」晶元的生產，加劇了「車規級」晶元的供給壓力。

抓住「缺芯」機遇

國盛證券的一份研報顯示，2022年中國汽車晶元市場規模超600億元，潛在市場空間可達150億美元級別，MCU達到38億美元。 它同時指出，中國汽車晶元市場長期被國外廠商壟斷，國產晶元市佔率僅有10%不到。 但從另一個角度來看，10%的比例也預示著國內汽車晶元行業有巨大空間。

在萬春雷看來，想要徹底緩解國內汽車晶元荒，還有賴於國內汽車晶元產業鏈的建設。 他指出，我國在14奈米、28奈米以上汽車晶元的研發生產工藝上逐漸成熟，如果國內的晶元廠商能夠抓住這次商機，和國內造車新勢力合作，能夠很好地提升市場佔有率。

“缺芯”帶來的也並非只有壞消息。 持續的缺芯，催生了一大批晶元企業的出現。 企查查數據顯示，我國現存晶元相關企業 8.64 萬家。 2020 年我國新增晶片相關企業 2.09 萬家，同比增長207.39%。 2021年前9月，我國新增晶元企業3.21萬家，同比增長153.39%。

在張國斌看來，晶元企業的大量出現對我國晶元生態具有積極影響。 “大基數的新企業中可以催生出真正優秀的IC企業。” 在他看來，一部分新進入者本身脫胎於整機廠，對底層設計的理解更深刻，對晶元產業而言是一個好現象，”數量龐大的企業可以演變成’螞蟻雄兵’的模式，用群體的力量獲得競爭優勢，幫助國內晶元產業的發展”。

同時，張國斌也指出，要警惕短期內進入者過多導致惡性競爭和重複建設。 “這個行業還需要做一些有序的引導，從整個產業鏈上去做一些佈局”。 他建議，產業佈局可以不僅限於IC設計，還可以輻射到相關材料設備行業，”我國做電子半導體材料的只有23000人，但整個國家對電子材料的需求非常大，這一塊更稀缺”。