無論是直接從製造商那裡購買電腦晶元，還是重新設計汽車，抑或是在零部件缺失的情況下生產汽車，汽車製造商都要”八仙過海，各顯神通”，以應對全球晶元供應短缺的問題。

由於供應問題和新冠肺炎疫情期間消費電子產品需求激增，晶元短缺已經對汽車行業造成了沉重打擊，全球數百萬輛汽車因重要零部件缺失而無法生產。 由於缺芯問題持續的時間比最初預期的要長，包括戴姆勒、大眾在內的汽車製造商不得不重新考慮生產策略。

與晶片製造商直接建立聯繫

汽車製造商通常從博世和大陸集團等主要供應商那裡購買零部件，而後者又從產業鏈更上游的供應商那裡購貨。 麥肯錫（McKinsey）高級合夥人翁德雷·伯卡奇（Ondrej Burkacky）表示，在某些情況下，這導致了缺乏透明度。

他說：「有一種錯誤的觀點認為，你可以在兩家供應商之間做出選擇，但事實是，他們的晶元都是在同一家代工廠製造的。 ”

不過，戴姆勒採購經理馬庫斯·舍費爾（Markus Schäfer）表示，這種情況現在正在改變。 他在9月份的IAA車展上表示，該公司已經與所有晶元供應商建立了直接溝通管道，包括亞洲晶元製造商。 大眾首席執行官赫伯特·戴斯（Herbert Diess）也曾談到，該公司已經與亞洲製造商建立的”戰略夥伴關係”。

知名研究機構汽車管理中心（Center For Automotive Management）分析師斯特凡·布拉澤爾（Stefan Bratzel）表示，考慮到晶元供應商對該行業的戰略重要性，需要區別對待他們。 他說：「你已經看到，當你像對待其他供應商那樣對待晶元公司時，會出現問題。 ”

麥肯錫的伯卡奇稱，汽車製造商應該考慮直接投資於生產，或簽訂期限超過18個月的更長期合同。 但他補充說：「目前採取這類行動的廠商還不多。 ”

改變設計使用更少晶片

與此同時，汽車開發商也正在竭盡全力説明製造商應對晶元供應短缺。 大眾卡車部門Traton首席財務官安妮特·丹尼爾斯基（Annette Danielski）表示，該公司正試圖清理控制系統主機板上的空間。

丹尼爾斯基說：「如果我們改變軟體，我們可以使用更少的晶片實現同樣的功能。 這有時需要很長的準備時間，因為監管部門會介入，但有些領域你可以迅速做出改變。 ”

戴姆勒則重新設計了控制元件。 該公司採購主管舍費爾表示，這些設計不是使用一種特定的晶元，而是設計成與另一種晶元配合使用，以防出現晶元供應問題。

特斯拉在這方面做得非常好。 該公司在三個月內對軟體進行了重新程式設計，以便可以使用其他不那麼稀缺的晶元，使這家電動汽車製造商能夠比其他許多公司更好地度過缺芯危機。

通用汽車公司表示，將與高通、意法半導體和英飛凌等晶元製造商合作，開發可以控制多種功能的單個晶元，而此前這些功能通常由不同晶元控制。 該公司發言人稱：「我們正努力創建一個更有彈性、更具可擴充性、隨時可用的生態系統。 ”

晶片優先供應電動汽車

有些汽車製造商正在囤積晶元，也就是寶馬所說的”洞穴支撐”（hole shoring）。 即除了缺失零部件的那部分，製造商可以首先製造出整輛車，當缺少的零部件出現時，可以相對容易地完成組裝。

其他汽車製造商也在使用這種策略。 有時，車輛交付時沒有由晶元控制的某些功能。 晶片也通常被優先用於電動汽車等高端汽車上，而消費者在購買低價燃油車時面臨的等待時間甚至更長。

然而，這一戰略正在慢慢達到極限。 大眾最近不得不暫時停止在德國茨維考（Zwickau）工廠生產電動汽車。 目前也不清楚這些應對策略的效果如何。

麥肯錫高級合夥人伯卡奇稱：「晶元供應可能在2022年中期或年底得到緩解，屆時你可以看到誰很好地走出了危機，誰做得不是那麼好！ ”