距中國民航局於2019年3月發佈通知停飛兩次發生墜機事故的波音737 MAX客機已有32個月，如今這一機型看到了複飛的希望。 《環球時報》記者13日看到的一份中國民航局下發的《適航指令徵求意見通知》稱，為解決737 MAX系列中737-8飛機機動特性增強系統（MCAS）的不安全狀態，波音啟動了飛行控制系統軟體和顯示系統軟體的設計更改工作。

經民航局全面評估后，確認相關改正措施能消除上述不安全狀態。 廣州民航職業技術學院副教授綦琦13日對《環球時報》記者分析稱，該《通知》是737 MAX在國內複飛的實質性進展，但也只是意味著其獲得了「准考證」，與”考試”和”通過”還有距離。

上述編號為NPAD-2021-0012的《通知》近日由民航局下發，其中詳細介紹了下發這份檔的原因以及針對737-8 MCAS不安全狀態的擬採取措施和規定。 《通知》稱，波音 737-8 飛機先後發生印尼獅航和衣索比亞航空兩起空難，調查結果表明兩起事故的發生皆因當波音 737-8 飛機處於人工飛行且襟翼收上的狀態，錯誤的高迎角輸入反覆啟動MCAS，導致水準安定面重複低頭配平，飛行機組在多重告警的干擾下，無法有效識別定位故障並採取措施，最終造成飛機失去控制。

2018年10月，印尼獅航一架波音737-8型客機墜海，機上189人全部遇難。 2019年3月10日，衣索比亞航空公司一架波音737-8客機發生空難，機上157人無一生還。 3月11日，中國民航局發出通知，要求國內運輸航空公司暫停波音737-8飛機的商業運行，中國民航局也成為全球最早發出停飛指令的民航管理部門。 隨後，歐盟航空安全域、美國聯邦航空局等機構也陸續發出類似指令。

《通知》表示，為了解決上述不安全狀態，波音啟動了飛行控制系統軟體和顯示系統軟體的設計更改工作，中國民航局在對波音提交的飛行控制系統軟體設計更改、顯示系統設計更改、飛機飛行手冊修訂、水準安定面配平線束敷設改裝等相關改正措施開展了全面的評估后，確認相關改正措施能消除上述不安全狀態。 該《通知》的徵求意見截止日期為 2021 年 11 月 26 日。

中國民航局此前曾被多次問及737 MAX複飛的相關進展，相關負責人也一直強調”復飛三原則”，即飛機的設計修改必須獲得適航批准，駕駛員必須重新得到充分有效的訓練，兩起事故的調查結論必須是明確的，而且改進措施必須是有效的。

綦琦認為，上述《通知》的發佈說明737 MAX已基本滿足了上述三原則，可以進入到適航審定的技術性程式中。 “換言之，737 MAX已經拿到’准考證’，可以在徵求意見截止日期后參加’考試’尋求正式獲批複飛”，綦琦表示，但即使”考試”通過，國內航司對飛機的改裝、飛行員的訓練等也都還需要時間。

去年11月，美國聯邦航空局已宣佈波音737 MAX獲得複飛許可，隨後巴西、加拿大等國也批准737 MAX複飛。 在批准737 MAX複飛同時，美國聯邦航空局也發佈了詳細的審查報告以及適航指令，其中明確指出該機型MCAS存在的問題。

統計數字顯示，目前中國國內航司共擁有97架波音737-8客機，均處於停飛狀態。 此外，上東航空、深圳航空、南方航空等航司也均有未接收的737 MAX。 由於737 MAX出現的問題，加之疫情對航空業的衝擊，經營受到嚴重影響的波音一直在推動737 MAX在中國的複飛。

今年8月，一架波音737-7客機曾飛抵中國進行驗證試飛。 上個月，波音公司首席執行官大衛·卡爾霍恩在公司三季度電話會議上表示，波音737 MAX將會在2021年年底前獲得中國監管機構的批准，並在2022年第一季度恢復向中國航司交付，目前公司正在尋求與中國民航局開展緊密合作。

綦琦對《環球時報》記者表示，對於國內航司而言，737 MAX的停飛造成了成本增加，如果可以複飛，737 MAX帶來的運力回歸對航司經營是有利的，也可以讓空客A320等同類窄體機有維修保養的機會。 此外，消費者也可以有更多的選擇。 “我們相信，無論是民航局還是航司都會審慎決定是否複飛737 MAX。” 綦琦說。