蔚來三元鐵鋰標準續航電池包75 kWh在蔚來App上線后，使用者留言最關心兩個問題：為什麼多了5度電？ 電池低溫衰減如何？ 使用者們甚至因為這5度電在留言區battle了一番。

電池一旦沾了磷酸鐵鋰，自然大家就覺得成本降了。 事實上，從降低成本方面考慮，大多數企業會選擇直接上磷酸鐵鋰電池，比如特斯拉，用磷酸鐵鋰並增加續航降低售價，就一下子堵住了使用者的嘴。

但是蔚來卻選擇了一種更為複雜的方式。 三元+磷酸鐵鋰，外加5度電，價格不變，可是很多用戶還是覺得虧了。

對於5度電的質疑，主要來自於磷酸鐵鋰電池成本更低，性能不如三元鋰電池，所以很多用戶覺得，蔚來多送5度電是為了找補一下。

那就先說說三元鐵鋰標準續航電池包75 kWh的來歷。

三元鐵鋰標準續航電池包（75 kWh）

01 多送5度電背後的用戶思維

從9月23日14時開始，三元鐵鋰電池包（75 kWh）正式開放預定，蔚來新購車使用者可以選擇三元鐵鋰標準續航電池包（75 kWh）或者三元鋰長續航電池包（100kWh）。

如果按照預期，應該是一款68kWh磷酸鐵鋰電池包在一年前與100kWh三元鋰電池包一起發佈，但是生生被蔚來創始人、董事長、CEO李斌否決了。

68kWh磷酸鐵鋰電池包是典型的研發角度和成本角度出發，這太不使用者型企業了。 所以李斌提出了一個想法，「如果多送5度電呢？ ”

多送使用者5kWh，加量不加價，這才符合用戶型企業蔚來的宗旨，所以，推翻重來，延遲一年，蔚來推出了三元鐵鋰標準續航電池包75kWh。 這樣，相比此前三元鋰70 kWh電池包，同一車型的標準續航還可以增加35公里。

其實，在今年Q1的財報會議上，對於是不是會採用磷酸鐵鋰電池的問題，李斌也回答過，磷酸鐵鋰電池的成本優勢很高，但在此之前，蔚來會先解決鐵鋰電池的用戶體驗，這將是核心基礎。

三元+磷酸鐵鋰這種混裝形式，蔚來是全球首家量產下線。 採用了部分磷酸鐵鋰看似降成本的方式，其實對於技術開發的難度大大提高了，從電芯分佈形式、雙體系電量估算，到新一代CTP（Cell to Pack）技術，都是全新的設計和技術，蔚來在搞定這個新電池包的過程中，同時獲得了十多項專利及專利申請。

並且由於生產製造過程的成本也有所提高，所以整個電池包的成本並沒有下降。

所以從最終結果來看，價格不變，續航里程增加，並且BaaS價格、換電權益、續航升級權益等與原三元鋰70 kWh電池包車型相同，所以用戶確實不虧。

負責研發三元鐵鋰電池包的曾士哲說，在實際研發中，所有的技術研發和設計都是基於用戶反饋的大數據進行的。 “甚至我們相信75kWh三元鐵鋰電池會比很多友商的三元鋰電池好很多。”

在研發和設計階段，蔚來就會每周根據用戶反饋，對三元鐵鋰電池包做相應的改變和閉環。

但是，對於這種新型混裝形式，實際表現究竟怎樣，終究還是有疑問的。

02 如何突破技術瓶頸

那就先說最關心的低溫衰減問題。

蔚來公佈的數字顯示，75kWh三元鐵鋰電池包採用了全方位保溫設計，低溫續航損失降低25%。 當然，這是相較於磷酸鐵鋰電池的低溫性能而言的。

解決低溫衰減問題，從靈活的電芯排布方式，演算法，到阻隔方式、主動熱補償等方式，蔚來都經過了全新的設計。

在電池包設計上，蔚來採用的是CTP封裝設計。 曾士哲說，這種設計上沒有模組概念，而是根據大數據分析確定三元電池的位置，目的是把整個電池的溫差降在三度以內，常用溫和的工況可用做到1-2度以內，所以每個角落三元數量不一樣的，前面兩個、後面四個。

獨創的雙體系演算法，根據三元和鐵鋰電池低溫特性進行模型化控制，經過多輪標定，有效提升了低溫下電池系統的能量使用效率。

同時，根據電池低溫下內阻升高的特性，開發電池的產熱模型，結合整車的熱管理，動態調整電池控制目標，達到能耗最小與駕駛體驗的平衡。

電池包整包所有散熱路徑進行熱量流通分析，根據大數據分析得出極冷天氣下的熱量損失來源，運用低導熱材料及創新的結構設計，在所有路徑上的關鍵結合點進行熱量阻隔設計，有效提升駐車時電池的溫度，避免電池溫度低帶來的能量損失。

在長時間極低溫環境下，主動開啟輻射加熱系統，兼顧電池能耗和溫度均勻性，保證電池快速達到最優工作溫度。 12小時極冷環境下，電池最低溫度提升40%，溫度均勻性提升60%。

同時，蔚來還要解決的一個問題就是SoC（車輛電池的荷電狀態）估算問題。

SoC代表電池剩餘可用電量佔總容量的百分比，是電池管理系統中最為重要的狀態之一，工程師可以根據SoC的數據，來匹配BMS演算法，以達到準確顯示電池系統剩餘電量，緩解使用者里程焦慮，SoC估算精度越高，越能顯示真實續航水準。

但是相比於三元鋰電池，磷酸鐵鋰電池SoC的估算精度並不高。 而對於兩種電芯混裝的新電池系統，如何進行新電池系統SoC估算是對演算法的巨大考驗。

這裡蔚來採用的技術方案是將三元電池的SoC上限和下限映射到電池系統的SoC區間內，以建立一組三元電池的SoC的上限、下限與電池系統的SoC區間之間的映射關係。

同時基於三元鋰和磷酸鐵鋰的特性，如自放電的不同，首次開發大功率電池包內DCDC高低壓轉換系統，實現快速、即時、均衡的SoC校準。 同時還具有降低靜態功耗，延長電池壽命等多個特點。

通過演算法、硬體、雙體系電芯的有機結合，做到SoC的精準估算，將傳統鐵鋰SoC計算誤差從10%降低到3%。

簡單來說，即使你照搬蔚來三元鐵鋰電池的電芯排布方式和阻隔方式，沒有演算法，一切都是白搭。

03 還有一些使用者關心的問題

關於電池重量、衰減問題、安全問題、換電涉及的標定問題，蔚來也都進行了詳細的解答。

相比於三元鋰70 kWh電池包，重量重15公斤。

關於電池衰減週期：在第一年的使用週期內，三元鐵鋰標準續航電池包的電池衰減，會略高於原三元鋰（70kWh）電池包，從中長期使用來看，二者衰減程度持平，整體均優於傳統磷酸鐵鋰電池。

關於安全：分佈在四周的三元電池觸發后的高溫熱會傳播，測試上蔚來做了很多升級測試包括多點觸發，所以即便一次把兩個點同時觸發，也不會有問題。

在碰撞安全方面，曾士哲說，現在市面上很多電池包為了方便組裝會把保險絲盒放在前端。 但是如果前向的碰撞發生，有可能導致的短路點繞過前面的保險，引發危險。 75kWh三元鐵鋰電池包把保險是放在最後端就能避免這個問題。

這一設計是在寧德時代的説明下共同實現的，同時還在前艙加了結構樑，當整個車大力碰撞完以後還有空間，所以整個在碰撞安全性都有升級。

關於換電標定問題：蔚來的BMS軟體里已經相容了多種電池的初始標定設置，而且每一個電池包有自己的唯一ID ，BMS會根據電池包的ID資訊再進行識別對應，所以不需要重新設置，直接換上去之後，就可以自適應工作。

事實上，從使用者角度出發，卻並不能解決所有用戶的問題。 常常是一部分用戶覺得很滿意，一部分使用者依然有諸多不滿。

就如此次蔚來更換新電池包一樣，使用者依然分為兩派。

蔚來捨棄磷酸鐵鋰電池，非要研發三元鐵鋰電池，不但給自己增加難度，還有點費力不討好。

技術反覆運算的市場檢驗和使用者認可總是需要一個過程，就如電動車的發展一樣，沒有技術反覆運算，電動車的使用體驗就會始終停留在初級階段，電動車市場也就不能經歷飛速發展。 電池技術作為提升電動車使用體驗的一部分，也正在經歷這一過程。

通過走彎路來創造捷徑，本身也是新造車品牌們成功的特性之一。

所以，不妨給蔚來的三元鐵鋰電池一點時間。