相比較汽車行業，航太業的電氣化進程明顯要緩慢很多。 初創公司 Wright 近日推出了 2 兆瓦的發動機，希望通過演算法優化等方式為第一代大型電動客機提供動力。

相比較電動汽車的成功和逐步商用化，飛機的電氣化進程充滿了重重難關。 首先要解決的技術難題就是無法產生足夠的升力來保持自己的品質滯空。 電動飛機一直被這個基本的難題牽制著，即在有乘客的情況下飛行任何距離所需的電池重量意味著飛機太重，首先就無法飛行。

為了擺脫這個難題，需要改進的主要是效率：每瓦特的功率可以產生多大的推力。 由於減少電池的品質是一個漫長的過程，所以最好在其他方面進行創新：材料、機身，當然還有發動機，在傳統噴氣機中，發動機是一個巨大的、無比沉重和複雜的內燃機。

電動發動機通常比燃料動力發動機更輕、更簡單、更可靠，但為了實現飛行，你需要達到一定的效率水準。 畢竟，如果一架噴氣機每秒鐘燃燒一千加侖的燃料，飛機就無法容納起飛所需的數量。 因此，像 Wright 和 H3x 這樣的公司就有責任建造電動發動機，可以從相同數量的存儲能量中產生更大的推力。

Wright 公司創始人 Jeff Engler 表示：”我們沒有重新發明機翼或機身的概念，或類似的東西。 改變的是推動飛機前進的東西。 他把它比作電動汽車，因為當你使用電動汽車時，汽車的許多部分並沒有改變，主要是那些一個世紀以來原則上以同樣方式運行的部件。 同樣，將一個新的推進系統集成到飛機上並不是一件小事”

Wright 的發動機是一個 2 兆瓦的電機，產生相當於 2700 馬力的動力，效率約為每公斤 10 千瓦。 Engler 說：”這是為電動航空工業設計的最強大的電機，其功率是原來的2倍，而且它比現有的任何東西都要輕”。

他解釋說，這種輕量來自於從頭開始的重新設計，採用永磁方法和”積極的熱策略”。 比通常用於航空航太目的的更高的電壓和與之匹配的絕緣系統使發動機達到了使大型飛機飛行所需的功率和效率水準。

Wright 正在確保其發動機可以被改裝的飛機所使用，但它也在與成熟的機身製造商合作開發自己的飛機。 這第一架飛機將是一架混合電動飛機，將輕質、高效的推進器與液體燃料發動機的範圍相結合。 依靠氫氣會使事情變得複雜，但它可以更快地過渡到電動飛行，並大大減少排放和燃料使用。

Wright 的幾個發動機將被連接到擬議中的飛機的每個機翼上，至少提供兩個好處。 第一，冗餘性。 有兩個巨大的引擎的飛機被設計為即使一個出現故障也能飛行。 如果你有六個或八個發動機，一個故障幾乎沒有那麼大的災難性，因此，飛機不需要攜帶兩倍於你需要的發動機。 第二是穩定和減少噪音，這來自於擁有多個發動機，可以單獨或協同調整以減少振動和抵消湍流。