一個月前，31歲上善若水投資管理公司創始人林文欽（昵稱”萌劍客”）駕駛蔚來ES8汽車啟用NOP（領航狀態）後，在沈海高速涵江段發生交通事故不幸逝世。 此事讓自動駕駛再次引發關注。

輔助駕駛、自動駕駛作為人工智慧的一個重要分支，在汽車行業中的滲透率越來越高。 然而接二連三的事故，被網友吐槽為銷售時標榜”自動駕駛”出事說是”輔助駕駛”，種種其中亂象更是引發了業內的廣泛討論。

目前輔助駕駛、自動駕駛技術到底發展到什麼水準？ 相關的法律制定是否落後於需求？ 輔助駕駛、自動駕駛事故責任該如何判定？ 現階段應當如何正確看待自動駕駛技術及其產品？

上海社會科學院資訊研究所副研究員羅力在接受澎湃新聞專訪時表示，輔助駕駛不等於自動駕駛，消費者的盲目迷信和企業宣傳的錯誤引導都為自動駕駛事故埋下了隱患，面對日新月異的技術不能”躺平”，必須要儘快推進相關法律規範的制定。

羅力畢業於武漢大學，獲管理學博士學位，現任上海社會科學院資訊研究所副研究員，於2015年赴挪威奧斯陸大學挪威計算機和法律研究中心（NRCCL）訪學。 主要研究方向為數字經濟治理、個人資訊安全保護、資訊資源開發與利用、智慧城市建設與管理等。

自動駕駛or輔助駕駛？ 分級標準模糊背後的安全隱患

中國智慧網聯汽車創新中心預測，2020年至2025年，可以實現部分自動化或有條件自動化的智慧網聯汽車銷量，將占當年汽車總銷量的比例超過50%。 自動駕駛的概念已成為汽車產品行銷的一大賣點，但對於自動化程度的分級標準目前還不夠明確。

蔚來汽車聲明稱其事故車輛搭載的NOP（Navigate on Pilot）僅為領航輔助功能，而非自動駕駛。 此事調查結果尚未出爐，但業內人士認為，，人工智慧被應用在駕駛領域后各種提法與定義的模糊，加上車企和轉銷商對自動駕駛的過度宣傳，容易讓普通消費者混淆自動駕駛和輔助駕駛的概念，對人工智慧的盲目信任和依賴容易導致其在駕駛過程中出現注意力不集中和誤操作。

今年1月，由工信部發佈的《汽車駕駛自動化分級》正式實施，將汽車自動駕駛分為六級：其中0級為應急輔助，1級為部分駕駛輔助，2級為組合駕駛輔助，3級為有條件自動駕駛，4級為高度自動駕駛，5級為完全自動駕駛。 由於《汽車駕駛自動化分級》是推薦性國家標準，並沒有強制規定廠商統一使用該標準，目前業內通用的仍是由美國SAE制定的自動駕駛分級標準。

“自動駕駛技術已經發展到了L4級，但主要在固定的測試場景應用。 目前搭載L3級技術的汽車已經可以合法上路，但在一般的車機上大規模應用的還是L2級。 “羅力說道，”國內的廠商及媒體宣傳時，一般也是說現階段已經達L3、L4級別，但具體這個級別代表什麼意義，消費者其實是不清楚的。 ”

目前廣泛應用的L2級自動駕駛系統需要駕駛員在駕駛過程中保持手握方向盤、隨時準備接管車輛的狀態。 當駕駛員的手脫離方向盤一定時間后，車輛會發出警報提示駕駛員儘快接管。 一旦駕駛員不小心睡著或出現其他特殊情況，不理會系統提示，L2級自動駕駛系統會在提示後主動退出，並告知駕駛員重啟車輛後才能重新使用這套系統。

這樣的設計邏輯意味著：如果駕駛員沒有正確認識輔助駕駛和自動駕駛的區別，盲目將生命安全託付人工智慧，將造成極大的安全隱患。

“人工智慧是一個黑箱，它或許可以在一些垂直領域做到深度學習，但很難識別到人類情緒狀態的變化。 即便未來人工智慧在情緒識別方面有所突破，能夠監控駕駛員的精神狀態是否處於疲勞或者睡眠，車內攝像頭的安放也會涉及到個人隱私保護。 我們能否為了安全讓渡隱私？ 所以我們消費者需要對人工智慧和自動駕駛有更深的認識，就不會完全去依賴機器了。 ”

事故責任如何判定？ 自動駕駛立法需細化

在自動駕駛相關法律法規的制定上，主要涉及監管法、責任法與保險法三個板塊。

今年4月，公安部發佈了《道路交通安全法（修訂建議稿）》，明確了具有自動駕駛功能的汽車進行道路測試和通行的相關要求，以及對自動駕駛車輛違法行為和事故責任分擔規定。 羅力認為該法尚未正式通過，還不能適用於目前發生的自動駕駛事故，但對未來的自動駕駛立法有指導意義。

他坦言，目前自動駕駛的法律配套普遍滯後於技術的發展和應用，不僅是中國，德國、日本還有美國各州都在推進相關立法。 輔助駕駛、自動駕駛技術日新月異，可能相關法律規定剛出台，技術又有了新的進展，法律修訂的速度跟不上技術發展的速度。

在現階段的自動駕駛事故中，責任的劃分直接關係到駕乘者的切身利益，也是爭議性最大的話題。 自動駕駛交通事故的責任判定標準有別於傳統交通事故，不同級別的自動駕駛技術產品，事故責任判定標準也有所不同。

L0-L2級別的自動駕駛汽車仍由駕駛員作為操控主體，人工智慧僅作為輔助功能，因此責任判定標準與傳統汽車相近。 而L3級別以上的自動駕駛汽車責任劃分目前還沒有統一的標準。

羅力說，即便未來的智慧汽車達到L5級完全自動駕駛，不再裝配方向盤，完全由人工智慧接管人類操作，排除了駕乘者的責任，還有汽車廠商、軟體開發者和道路基礎設施等各方面的分責問題，比如指示標識不夠明顯導致機器判斷失誤等情況。

L3-L4級別自動駕駛還不能達到完全託管人工智慧，駕駛員的參與程度發生變化，責任劃分的標準也會隨之改變。 “沒有辦法將駕駛員和人工智慧在行駛過程中的分工和分責明確到佔比百分之多少，因為實際情況也比較複雜，比如駕駛員恍惚走神導致的事故肯定要承擔責任。 所以責任認定確實是現在法律上的一個難點。 ”

同時羅力也提出自動駕駛保險法應當得到更多關注。 新能源汽車和自動駕駛汽車的事故責任的認定與傳統汽車不同，有關事故賠償的保險條例卻沒有相應的改進，這需要保險研究和智慧汽車兩個專業領域的進一步合作。

羅力在接受採訪時表示，社科院研究人員不斷跟進全球範圍法律和政策的進展，其中德國作為世界首個為自動駕駛立法的國家，自2017年起多次修訂《道路交通法》，今年上半年正式通過的新版《道路交通法》對國內的自動駕駛立法有著極強的借鑒意義。

新版《道路交通法》提出，由技術監督機構人員遠程監控自動駕駛的車輛，在可隨時遠端接管的前提下，允許無人駕駛汽車於2022年在德國的公共道路上行駛。

“這部法律也是一個強制保險法，規定了自動駕駛汽車車主必須購買一份專門的責任險，這是一個有別於傳統責任險的新險種，將技術監督人員納入了保險的受益方。” 羅力介紹道。

除此之外，德國也針對自動駕駛汽車行駛中的數據隱私出臺了相關政策。 要求自動駕駛車輛中必須配備「黑盒子」。 正常情況下，數據的保存時間不得超過6個月;即便是發生了交通事故的車輛，其數據的保存時間也不得超過3年。

對於數據安全保護，國內也接連出臺了相關法律。 今年6月，全國人大常委會通過了《數據安全法》。 8月20日《中華人民共和國個人信息保護法》也表決通過。 8月23日，五部門聯合發佈《汽車數據安全管理若干規定（試行）》。

“這些法律規定了汽車行業的重要數據該如何監管，其中會涉及到廠商、軟體開發等等。 比如上海嘉定存儲了全市新能源車的數據，保證這些數據隱私不會被篡改。 “羅力說道。

除了個人資訊安全需要得到保護，網路安全、數據安全也是重中之重。 “一旦有駭客就入侵自動駕駛系統，製造交通事故，對公共安全會是極大的威脅。 其次，每輛車資料庫保存的行駛路線涵蓋了我國的道路、交通、地圖資訊，更是涉及到國家安全。 所以從個人到國家，整個數據保護都很重要。 ”

在今年的兩會上，全國政協委員、上海市資訊安全行業協會會長談劍鋒《關於加強對智慧汽車數據安全監管》的提案中表示，如果對於智慧汽車產業過度寬容，”先發展，再治理”，將可能帶來嚴重的社會安全和國家安全問題。

“不管是我們有關部門，還是消費者群體，都要主動邁出數據安全保護的腳步，提高防範意識，要相信國家有關部門的監管。”

“車路協同”的智慧交通路徑

除了面臨標準模糊和法律滯後的問題以外，自動駕駛上路還需要道路基礎設施的硬體配套。 羅力表示他從2011年左右就開始接觸車聯網領域，十年間技術發展迅速，但還是局限於在特定的測試場景和固定的行駛路線，比如園區和機場兩點一線的短程接駁。

“這些場景里部署了自動駕駛需要的設備，而現在的大部分道路是不具備這個條件的。 不能因為一項技術的進步，對所有的基礎設施都進行改造，從成本來看是不太現實的。 所以這其實也是限制無人駕駛發展的一個原因，我們只能一步步進行基礎設施升級。 當然最理想的狀態是技術能夠發展到不需要去改變基礎設施的水準。 ”

近日，工信部官網在回復全國政協委員、百度董事長李彥宏關於加快自動駕駛商用和智慧交通普及的提案中表示，將繼續堅持”單車智慧+網聯賦能”發展戰略，加大網聯基礎設施建設力度，加快道路基礎設施升級改造，營造良好的網聯化發展環境。 主管部門將積極採取有效措施，加快建立智慧網聯汽車標準體系，不斷完善相關政策法規，營造良好產業發展環境。

“阿瑪拉定律”認為人們傾向於高估新技術的短期影響，而低估其長期影響。 誠然，近期的事故頻出在一定程度上打擊了人們此前對自動駕駛技術的熱情，現階段亟待解決的難題也很多，但新事物的發展是曲折性和前進性的統一，自動駕駛不能”因噎廢食”。

在採訪過程中，羅力表達了他對智慧交通的願景：「當路上的基礎設施和交通工具全部智慧化，汽車與汽車之間都能進行通信，無人駕駛的安全性得到保障，才是真正「車路協同」的智慧交通。 」相信這會是自動駕駛最終駛向的遠方。