據外媒報導，隨著美國監管機構加大對特斯拉司機輔助駕駛系統的審查力度，另一個問題開始困擾這家電動汽車製造商：許多消費者抱怨說，儘管他們額外付錢購買了特斯拉的輔助駕駛系統，但其卻並不像該公司行銷中宣傳的那樣好用。

一名車主正在展示他的特斯拉司機輔助駕駛系統

多年來，在購買特斯拉汽車的同時，許多車主已經為”全自動駕駛”（FSD）的套件支付了高達1萬美元的費用，其中許多服務功能被添加到正遭到監管機構調查的Autopilot中。 批評人士說，自兩年多前首次亮相以來，FSD似乎名不副實。 這套軟體可以幫助汽車進入或駛離高速公路，並對紅綠燈和停車標誌做出反應，同時可使用移動應用將車從停車位或停車場召喚出來。 但它支援全自動駕駛嗎？

當喬爾·楊（Joel M.Young）在2019年支付6000美元購買FSD套餐時，他以為自己會在年底之前收到可以説明汽車自動行駛到任何地方的系統。 然而兩年之後，這顯然仍然超出了FSD系統的能力範圍。 楊先生是一名律師、作家和汽車愛好者，住在新墨西哥州的普拉西塔斯。 最近，他要求特斯拉退款，但遭到拒絕。 週三，他宣布起訴該公司，指控其欺詐和違約等。 他說：「特斯拉沒有兌現承諾。 ”

楊先生此舉很可能是客戶針對FSD附加功能的第二起訴訟。 此前，南加州一對兄弟已經提起類似訴訟。 在社交媒體平臺上，許多人質疑他們是否為不存在的東西付費，加州機動車管理局（DMV）最近表示，正在審查特斯拉對”全自動駕駛”一詞的使用方式。

同樣在週三，美國康涅狄格州參議員理查·布魯門撒爾（Richard Blumenthal）和馬薩諸塞州民主黨參議員愛德華·馬基（Edward J.Markey）給聯邦貿易委員會（FTC）主席發信，呼籲該機構調查關於Autopilot和FSD的營銷和廣告。

特斯拉私下已經承認這項技術存在局限性。 正如公共倡導網站PlainSite最近公佈的記錄顯示，特斯拉的代表曾告訴加州監管機構，到2021年底，該公司不太可能提供在任何情況下都能自動駕駛的技術。

特斯拉位於美國加州弗里蒙特的工廠

南卡羅來納大學法學院和工程學院專門研究自動駕駛汽車的副教授布萊恩特·沃克·史密斯（Bryant Walker Smith）說：”如果在特斯拉說他們的車輛實現了全自動駕駛我們不能信任他們時，那麼當該公司說他們的汽車足夠安全時，我們又怎麼能信任它呢？ ”

與人們對特斯拉司機輔助駕駛系統被濫用或發生故障導致死亡的擔憂相比，對FSD套件的抱怨可能顯得相形見絀。 但他們指出了特斯拉駕駛自動化方法中的一個共同點：該公司正在做出其他汽車製造商不願做出的承諾，其客戶認為他們的汽車可以獨立完成更多工作，但實際上它們做不到。

非營利組織——汽車安全中心（Center For Auto Safety）的執行董事傑森·萊文（Jason K.Levine）說：”自動化技術的缺點之一可能是過度依賴，人們依賴它可能無法做到的事情。 ”

其他汽車製造商在自動化方面要保守得多。 通用汽車和豐田等公司提供類似於Autopilot和FSD的司機輔助駕駛功能，但它們並不將其作為”自動駕駛系統”進行行銷。

在主要汽車製造商和科技巨頭數十億美元的支援下，Argo、Cruise和Waymo等公司多年來也始終在開發和測試自動駕駛汽車。 但在短期內，他們無意將這項技術出售給消費者。 他們正在設計車輛，希望在某些城市部署推出叫車服務，比如沒有司機監督的Uber自動駕駛汽車測試。

在每個城市，他們都會先製作詳細的三維地圖。 首先，它們為普通汽車配備雷射雷達感測器，即使用光脈衝測量距離的”光探測和測距”裝置。 當Uber員工駕駛這些汽車在城市中穿梭時，感測器收集生成地圖所需的所有資訊，精確定位到每根路緣、中間帶和路邊樹的距離。

然後，汽車可以使用這張地圖自行導航道路。 他們繼續使用雷射雷達監測周圍環境，並將看到的情況與地圖顯示的情況進行比較，密切跟蹤他們在世界上的位置。 與此同時，這些感測器會提醒汽車注意附近的物體，包括其他汽車、行人和騎行者。 但這並非都是雷射雷達的功勞，其他感測器也在發揮作用，包括雷達和攝像頭。 每個感測器都提供各自道路上正在發生的情況的快照，作為對其他感測器的補充。

Waymo現在在鳳凰城郊區提供自動叫車服務，但道路很寬，行人很少，降雨也很少。 擴展到其他地區是個艱難的過程，需要不斷地測試和重新測試，繪製和重新繪製地圖。 自動駕駛汽車公司Aurora的首席執行官克裡斯·厄姆森（Chris Urmson）表示，推廣可能需要30年或更長時間。

然而，特斯拉正在採取一種截然不同的策略。 該公司及其首席執行官埃隆·馬斯克（Elon Musk）認為，自動駕駛汽車可以在沒有三維地圖的情況下在城市街道上導航。 畢竟，人類司機不需要這些地圖，他們只需要眼睛。

特斯拉司機展示他的汽車導航系統。 特斯拉堅持認為，僅靠攝像頭就足以引導汽車自動駕駛

多年來，特斯拉始終認為，自動駕駛汽車只需捕捉到人類司機在路上加速時會看到的東西，就可以了解周圍的環境。 這意味著汽車只需要一種感測器，即攝像頭。 特斯拉辯稱，由於其汽車已經配備了攝像頭，可以通過逐步改進分析和響應攝像頭所見的軟體，將它們轉變為自動駕駛汽車。 FSD就是朝這個方向邁出的一步。

但美國權威雜誌《消費者報告》汽車測試中心的高級主管傑克·費舍爾（Jack Fisher）說，FSD有明顯的局限性。 例如，自動變道可能會帶來巨大的壓力和潛在的危險，而且從停車位召喚汽車只會偶爾奏效。 費舍爾說：「這些系統很擅長處理無聊、單調的東西，但當事情變得有趣時，我更喜歡親自開車。 ”

機器還不能像人類那樣進行推理。 汽車可以捕捉到它們周圍正在發生的事情，但它們很難完全理解自己捕捉到的東西所代表的意義，也無法預測接下來會發生什麼。 這就是為何其他公司部署自動駕駛汽車如此緩慢的原因，也是他們給這些汽車配備額外感測器的原因，包括鐳射雷達和雷達。 雷達和雷射雷達可以跟蹤附近物體的速度和距離，讓汽車更好地瞭解正在發生的事情。

特斯拉最近從其新車上移除了雷達，這些車現在完全依賴攝像頭。 在1月份的財報電話會議上，馬斯克表示，他”非常有信心，今年這款車將能夠以超過人類的可靠性實現自動駕駛”。

這個承諾依賴於一項旨在在高速公路以外自動駕駛的測試版服務，該服務目前正在有限數量的特斯拉車主身上進行測試。 馬斯克在3月份估計，有2000人在使用名為”Autosteer on city streets”的測試版。 但與Autopilot和其他FSD服務一樣，這項服務要求司機將手放在方向盤上，並在需要時控制汽車。

大多數專家表示，這種情況不太可能很快改變。 韓國科技巨頭三星負責自動駕駛專案的計算機視覺專家舒勒·卡倫（Schuyler Cullen）說，考慮到攝像頭的速度以及分析攝像頭圖像的演算法的局限性，仍然存在這種設置無法足夠快地做出反應以避免撞車的情況。

Mobileye首席執行官阿姆農·沙斯華（Amnon Shashua）說，如果系統完全依賴攝像頭，在沒有司機監督的情況下，撞車率將大幅提高。 Mobileye向大多數主要汽車製造商提供司機輔助駕駛技術，同時也在測試與特斯拉類似的技術。 但沙斯華表示，汽車不是需要更少的感測器，而是需要更多。

沙斯華補充說，特斯拉從車裡移除雷達不一定是錯誤的。 人們對雷達感測器的用處存在疑問，特斯拉可能已經看到了降低成本的機會。 但這並不意味著該公司僅靠攝像頭就可以實現完全自動駕駛。 安全可靠地做到這一點所需的技術還不存在。 庫倫博士說：「在我看來，這種方法行不通。 ”