一則訃告，將蔚來汽車送上輿論的風口浪尖。 8月14日，名為”美一好”的個人公眾號發佈訃告稱，8月12日下午2時，上善若水投資管理公司創始人、意統天下餐飲管理公司創始人、美一好品牌管理公司創始人林文欽（昵稱”萌劍客”），駕駛蔚來ES8汽車啟用自動駕駛功能（NOP領航狀態）後，在沈海高速涵江段發生交通事故，不幸逝世，終年31歲。

這是蔚來汽車乃至造車新勢力中第一起，涉及自動輔助駕駛的死亡事故。 此前作為行業領軍者的特斯拉，曾被曝出多起涉及自動駕駛的傷亡事故，儘管至今沒有實質性證據證明其自動駕駛存在安全問題。

目前警方已介入調查，未有具體結論發佈。 蔚來汽車方面回應出行一客，以警方公告為準。

根據工信部發佈的《汽車駕駛自動化分級》，駕駛自動化等級分為0級-5級六個等級。 涉事的蔚來NOP領航系統屬於輔助駕駛L2級，駕駛員在使用時要緊盯路況，隨時準備接管。

乘用車市場資訊聯席會秘書長崔東樹認為，目前沒有企業宣布已經實現自動駕駛，而在企業沒有確認自動駕駛功能完全替代人工駕駛情況下，大部分自動駕駛出現問題還是駕駛者的責任。 “目前最大的問題是消費者對自動駕駛出現風險的意識不足，在自動駕駛尚未完全成熟下，過度信賴自動駕駛是有風險的。”

目前的自動駕駛還不成熟，消費者對於如何使用智能駕駛、受到哪些限制，往往並不能正確理解，廠家在大肆宣傳不成熟的自動駕駛功能時，會讓消費者對汽車功能產生誤解。 這樣的誤解，代價很可能就是生命。

出行一客在8月16日下午探訪了位於廣州國際金融中心的蔚來中心門店，一位銷售人員介紹：自動輔助駕駛”很容易上頭”，大家覺得好用，就會越來越依賴。 由於今年的幾起自動輔助駕駛事故，公司要求他們跟客戶反覆強調安全性問題，試駕時也勸客戶不要在城市道路隨便使用自動輔助駕駛。

同時需要指出的是，這起事故發生在蔚來汽車和造車新勢力銷量迅速攀升的階段，在事故率恆定的前提下，路上行駛的車輛越多，發生事故的可能性越高。

自動駕駛是一個方向明確，但遠未成熟的技術，如何讓消費者正確認識到輔助駕駛的意義，是駕駛更輕鬆，而不是更放鬆，是接下來每個車企應該重視的問題。

涉事的NOP是什麼

按訃告說法，逝者在駕駛蔚來ES8汽車啟動自動駕駛功能（NOP領航狀態）時，發生交通事故不幸罹難。

ES8是蔚來的第一款量產車型，採用純電動驅動，由安徽江淮汽車集團股份有限公司為蔚來代工生產，官方指導價為46.80-62.40萬元。 NIO Pilot自動輔助駕駛系統為車主的選裝配置，有精選包和全配包兩種，價格分別為1.5萬元、3.9萬元。

NOP領航狀態是什麼？ 這是蔚來汽車在2020年9月26日北京車展上發佈的新功能，名為NOP（Navigate on Pilot，領航輔助功能）。 這個功能是在原有的NP（NIO Pilot）自動輔助駕駛系統的基礎上，結合高精地圖，實現在高速公路等封閉道路上，讓車跟隨導航行駛，並根據路況自動切換車道，以及駛入駛出匝道。

根據SAE（美國汽車工程師學會）的分類，自動駕駛可以分為L0-L5級六個階段。 其中L0代表著無自動輔助功能;L1-L2為駕駛輔助系統，駕駛員是車輛操作的主體;L3-L4為有條件的自動駕駛系統，在一定條件下，由系統自動駕駛，但需要駕駛員觀察，做極端情況下的應急處理;只有到了L5才是真正無人駕駛。

NOP領航狀態是自動駕駛嗎？ 蔚來汽車和權威標準都不覺得是。

蔚來無人駕駛系統工程部負責人章健勇就多次強調，不能把NOP等同於自動駕駛。 章健勇指出，與Pilot一樣，NOP仍是一種輔助駕駛功能，且隨時可能在無法滿足工作條件的情況下退出。 在使用時，駕駛員需時刻關注交通狀況及道路環境。

具體而言，蔚來官方在2020年10月發表的《領航輔助使用指南》中指出，NOP不能在非封閉型道路（如城市地面道路、山路等）使用。 如當前車速低於約40公里/小時，或者系統檢測到駕駛員雙手未握住方向盤，則NOP不會進行智慧變道。

同時，NOP目前無法回應人、動物、交通燈及靜態障礙物（如高速收費站、路障、三角警示牌等），”如果路線前方存在事故、施工區域、臨時封路等情況，請大家立即接管車輛”。

而據逝者的朋友透露，當時駕駛員開啟NOP在沈海高速福建莆田界涵江段上行駛，可能因為該系統無法識別前面正在低速行駛的路政車輛，導致蔚來ES8追尾前車——這顯然已超出NOP的使用範圍，而駕駛員不一定知曉。

NOP也無法應對所有的天氣條件和道路交通狀況。 “大家必須時刻關注天氣、交通狀況及道路環境，並在確保安全的情況下自主決定是否使用NOP”。

前述蔚來汽車銷售人員對出行一客介紹，自動駕駛只是簡稱，目前階段所有企業都只做到了自動輔助駕駛。 “自動駕駛的意思是你打開之後，可以睡覺，可以幹別的，但現在的車肯定都不行。”

容易”上頭”的自動輔助駕駛

與蔚來NOP功能類似的，還有特斯拉、理想的NOA系統，小鵬的NGP系統等，叫法各有千秋，但本質上是同一種功能，不同的是各家技術水準，以及可實現這一功能的道路範圍。 相對來說，蔚來NOP功能所支援的範圍更廣，可在部分城市快速路及高架路上啟動。

但即便如此，蔚來NOP功能仍只是一種輔助駕駛手段，蔚來ES 8也是一款未達L3自動駕駛級別的智能汽車。

截至目前，在中國市場沒有任何一款量產車型，擁有足夠經過驗證且合法的自動駕駛能力。 這意味著，不管駕駛員使用了怎樣功能強大的駕駛系統，都要時刻警惕路況，隨時做應急處理。 這是對自己的生命負責，也是對他人的生命負責。

不過，從心理學上分析，當駕駛員小心翼翼嘗試輔助駕駛功能時，輔助系統一次、兩次、乃至多次的高效表現，很容易讓車主產生信任，在明知不能輔助駕駛替代駕駛員的情況下，仍漸漸放鬆警惕，以至於當本就是小概率的危險突然來臨時，反應不及時，釀成慘禍。

這種心理上的隱患很難處理，因為相較於企業的”淳淳教導”，消費者更容易相信自己通過實踐得到的結論，但事實上，這個”結論”是有偏差的。

前述銷售人員在試駕過程中也多次提醒出行一客，輔助駕駛的確能緩解駕駛員的駕駛壓力，開起來很舒服，”但真的不要依賴。 ”

如果在合理的範圍內使用，自動輔助駕駛更安全。 特斯拉最新發佈的2021年一季度安全報告顯示，在Autopilot自動輔助駕駛參與的駕駛活動中，平均每674萬公里行駛里程報告一起交通事故。 而NHTSA的最新數據顯示，美國平均每78萬公里行駛里程即發生一起碰撞事故——674萬公里對78萬公里，這就是CEO伊隆·馬斯克（Elon Musk）口中的自動輔助駕駛事故率只有1/10。 蔚來未發佈過類似數據。

前華為智慧駕駛總裁蘇箐曾公開表示，普通使用者對新科技產品有一種傾向——一開始完全不信任，但一旦他試過，他覺得很好，就會變得非常非常信任，這個時候就是出事故的開始。

“蔚來早期的車主，好多是有家庭的，駕駛習慣比較保守，比如我連運動模式都很少開，”一位蔚來創始版ES6的資深車主告訴出行一客，”現在銷量越來越高，年輕車主越來越多，他們可能更相信前沿科技，更願意體驗輔助駕駛。 ”

李斌在今年5月公開表示，蔚來平均用戶年齡是37.2歲——本起事故中，逝者年齡為31歲，相對較年輕。

毫無疑問，企業有責任也有義務告知消費者，自動駕駛尚未替代人工駕駛，駕駛員必須隨時接管車輛控制權。

幾天前，一輛理想ONE車主拍攝的視頻也顯示了濫用輔助駕駛的問題。 該車主將主駕副駕座椅完全放平，躺在車上，任由輔助駕駛掌控車輛，還拍下視頻發到網上炫耀。

理想官方連夜發佈聲明，一是堅決反對，希望大家不要傳播;二是強調當前車型只有輔助駕駛，不能執行自動駕駛任務;三是對理想現款車型的輔助駕駛使用條件和邊界做了澄清。

今年4月17日，一輛特斯拉Model S在美國德克薩斯州的道路行駛時撞樹引發火災，最終導致兩名乘客死亡。 當地警方表示，初步調查顯示事故發生時，駕駛座上沒有人，一人坐在前排乘客位，另一人坐在後排座位，據信是無人駕駛。 此事激發了對駕駛員責任的廣泛討論。

研究自動駕駛的頭部科技公司Waymo表示：「需要人類介入的自動駕駛就是謀財害命」，其主要問題在於開啟Autopiot功能時人類會過於依賴這項技術，”當車輛退出自動駕駛模式，提醒駕駛員接管車輛時，他們很難接管汽車，因為他們已經失去了情景感知能力。 ”

如何避免車主誤讀

NOP不是可以讓人完全信賴的”自動駕駛”，而廠家在大肆宣傳不成熟的自動駕駛功能時，消費者對於如何使用、邊界何在，往往並不能正確理解。 訃告將NOP稱為自動駕駛，某種意義上也是對其誤讀的體現。

例如，Autopilot一直是特斯拉對外宣稱的最大賣點之一，但所謂Auto（自動），其實仍然需要人類介入，近年來因該技術造成的惡性事故高發，多起事件來源於車主對其自動駕駛技術過分信任。

崔東樹直言，當下自動駕駛容易存在過度宣傳、消費者認知誤區等問題，尤其是媒體傳播時容易誇大療效，針對自動駕駛要理性宣傳。

而車主對自動駕駛的誤讀，一般基於兩種情況，一是廠家是否提前告知風險，或者充分告知風險;另一種是駕駛員明知風險，還要魯莽行事。

蔚來NOP在去年10月更新上線，在每一次自動輔助駕駛功能推出或升級時，蔚來都有非強制性的線上安全提醒。 前述車主告訴出行一客：「首先是推送的時候會彈出通知，車主需要花時間把它看完;app裡的用車說明會更新;社區裡會有討論，蔚來自動駕駛負責人章健勇會發言;車主群和專屬的服務群裡，服務小飛俠都會講這次的更新內容。 ”

但這樣的非強制線上提醒，顯示不能保證所有車主都會認真學習並遵守。 車主普遍認為，主要還是靠自己的主動學習和安全的交通意識。

特斯拉全球副總裁陶琳今年5月曾公開表示，在車輛的使用環節，還需要加強消費者的教育，比方說車企需要跟駕校、交通部門去合作，讓大家瞭解新型汽車的使用方法，避免在使用環節當中的誤操作，或者說因為功能上不太瞭解而帶來的其他問題。

在當時，陶琳的言論被不少網友攻擊，但在電動智慧汽車越來越普及的當下，這樣的車主教育顯得越來越必不可少。

國家工業資訊安全發展研究中心發佈的《智慧網聯汽車數據安全研究》報告顯示，2020年，我國智慧網聯汽車銷量為303.2萬輛，同比增長107%，市場滲透率約為15%。 2021年一季度，L2智慧網聯汽車的市場滲透率達到17.8%，新能源汽車中的L2智慧網聯汽車市場滲透率達30.9%。 預計到2025年，我國L2、L3級智慧網聯汽車銷量將佔全部汽車銷量的50%，L4智慧網聯汽車開始進入市場。

監管也在迅速跟進。 8月12日，工信部發佈《工業和資訊化部關於加強智慧網聯汽車生產企業及產品准入管理的意見》，明確指出，未經審批，不得通過在線等軟體升級方式新增或更新汽車自動駕駛功能;企業生產具有自動駕駛功能的汽車產品的，應當確保汽車產品至少滿足系統失效識別與安全回應、人機交互、數據記錄、過程保障和模擬模擬等測試驗證的要求。

蔚來汽車提供給出行一客的數據顯示，截至7月14日，蔚來NIO Pilot累計行駛2億公里，總時長近3百萬小時。 行駛距離從0到1億，用了614天;而從1億到2億公里，僅用了203天。

8月12日，李斌在二季度財報會議上透露：「目前NIO Pilot 的選裝率已達到了80%。 從今年二季度開始，蔚來無人駕駛研發已經開始提速…… 根據蔚來規劃，2022年將交付包括ET7在內的三款基於NT2.0技術平臺的新車型…… NT2.0的三款車型將具備點到點的自動駕駛能力。 ”

隨著蔚來汽車銷量的不斷增加、自動輔助駕駛里程也在快速擴張，如何使消費者更加安全地使用自動輔助駕駛，成為越來越重要的議題。