“自動駕駛”在激進的宣傳中按下暫停鍵。 8月14日，公眾號”美一好”發佈訃告稱， 2021年8月12日下午2時，上善若水投資管理公司創始人、意統天下餐飲管理公司創始人、美一好品牌管理公司創始人林文欽（昵稱”萌劍客”），駕駛蔚來ES8汽車啟用自動駕駛功能（NOP，Navigate on Pilot領航狀態）後，在沈海高速涵江段發生交通事故，不幸逝世，終年31歲。

品玩/品駕求證蔚來公關部得到回應：目前交警已經介入，正在調查事故的具體原因。

品玩/品駕聯繫到林文欽的好友鄭先生證實，事發地點在沈海高速涵江段，事故原因目前還在調查中，但蔚來方證實了車輛啟動了NOP功能。

這是中國新造車品牌首次因「自動駕駛」出現的車禍致死事件，在網路上立刻攪起了有關企業宣傳「輔助駕駛」與「自動駕駛」定義是否混淆的廣泛討論。

一位使用者在網路上留言，「最初把L2說成L4是你們，現在提出免責條款還是你們。 ”

蔚來公關部在後續給品玩/品駕的回應中強調：NOP領航輔助不是自動駕駛，這是蔚來一貫強調的，在推廣NOP初期的時候就一直在強調駕駛安全。 隨後她拋給了我們一條蔚來CEO李斌2020年推介NOP時誠懇希望使用者們一定要注重安全的視頻。

但也有用戶認為，「這和車有什麼關係？ “，相關使用者強調：製造商已經提醒了你們一定要時刻注視前方，隨時準備接管。

一場致死事故，讓新造車明星蔚來陷入了危險的輿論漩渦。 用戶在開啟輔助駕駛后的駕駛行為，以及企業在對自動駕駛功能大肆宣傳以及對使用者駕駛行為輔導的不足上，激進還是應該謹慎，相關法律如何才能規範有序良性發展。。。。。。

這些顯然有嚴重爭議的問題，再一次等到付出慘痛代價後才得到真正嚴肅的討論。

事故還原：車輛撞上高速路上的工程車

鄭先生向媒體證實：8月12日下午，林文欽駕駛蔚來ES8在沈海高速福建莆田界涵江段上行駛，並開啟蔚來自動輔助駕駛系統NOP，隨後撞上了前方正在低速行駛的路政工程車。

gif截取自微博使用者@電盒校長

根據微博使用者拍到的一段視頻顯示：事故車輛前方有很多碾壓平的雪糕桶，雪糕桶後有受到猛烈撞擊倒下的路政工程車，後方蔚來ES8發動機艙的左前側和駕駛艙受損嚴重，A柱斷裂，車頂也發生了嚴重的擠壓變形。

從現場的圖片也可以看出，事故發生時，蔚來ES8應該是在非常高速的行駛狀態發生撞擊導致路政工程車翻車。 據介紹，事故發生地的限速為120公里/小時，通常情況下NOP狀態一般設定為限速時速內。

鄭先生對媒體證實：路政工程車當時正在最左側車道進行作業，然後蔚來ES8發生撞擊。 交警告訴他們，當時作業車是在收雪糕筒的過程中。 所以，他猜測應該是在緩慢行駛中。

如何得知當時車輛是否處於NOP功能狀態？

鄭先生告訴品玩/品駕，蔚來福建這邊的工作人員當時打電話給蔚來上海總部的工作人員通過後台證實了”車輛使用了NOP自動駕駛”，經辦民警也在現場，”但車輛的信息數據都未給到家屬跟警方。 ”

目前，據已知資訊還原的事故情況為：

事故發生時，蔚來汽車正處於NOP狀態，撞擊到了左側車道路政工程車。

不少有輔助駕駛經驗的人在看到這個事故視頻之後認為，可能存在多種可能：

通常施工路段車輛一般會提前設置隔離帶，工程車輛正處於緩慢行駛中，在收集周圍雪糕桶的過程中，由於事故車輛沒有識別到雪糕桶，碾過雪糕筒撞擊車輛造成事故。

而另外一種情況是，蔚來NOP過程中可能處於跟車巡航的狀態，前面車輛突然緊急變相避讓，蔚來ES8可能躲避不及發生撞擊。

但目前兩種猜測並未得到警方證實。

鄭先生回應媒體稱，蔚來汽車的人員到達現場之後對車輛實施了「斷電保護」，目前沒有任何後續資訊。

目前，事故真相遲遲沒有揭開的原因，就在於行駛數據遲遲未能公佈。

據林文欽的親屬林偉偉稱，是蔚來福建廈門區域總經理張波親口承認，未經辦案民警同意，私自接觸涉案車輛並進行操作。 涉嫌妨礙司法公正。 他們認為，在家屬和交警均不知情的情況下，對車輛進行斷電保護，是否對提取數據產生影響。

林文欽治喪團隊的訴求就是，要求蔚來提供事故車輛的自動駕駛數據系統記錄的行駛數據，包括車輛及系統基本資訊、車輛狀態及動態資訊、自動駕駛系統運行資訊、行車環境資訊、駕乘人員操作及狀態資訊、故障資訊等。 便於執法機關客觀進行本次事故的責任判定。

林文欽案件的代表律師稱，倘若蔚來汽車公司推諉、篡改、刪減或者隱匿、拒絕提供資訊，作為資訊保管方，此時，應對蔚來公司作出不利的責任推定。

此前，特斯拉女車主維權事件中，也圍繞數據公開及數據鑒定等問題，進行了多番爭論。 特斯拉最初一直沒有滿足維權車主「提供車輛發生事故前半小時完整行車數據」的訴求，直到監管部門介入，才最終提供數據、配合調查。 但是，特斯拉最終提供的數據究竟應該由誰來鑒定，又成為數據提供后爭論的焦點。

此次蔚來自動駕駛的行駛數據成為了揭開案件謎團的焦點，從事發12日到16日（本文截稿時間），蔚來一直沒有公佈未公開數據的原因。

鄭先生隨後發給品玩/品駕的一段視頻顯示，事故車的最後一次駕駛里程為85公里。 行駛數據視頻顯示，在此次時長為113分鐘的行駛過程中，當事人平均速度為45.1公里/時、最高速度為114.6公里/時。

在數據圖中也可以看到，車輛突然從在114公里/時左右的時速降為0，可能就是發生撞擊的時刻。

在事發的行駛過程中，當事人急加速1次，並未出現急減速的行為。

該數據也再次印證了蔚來NOP狀態時沒有檢測到前方路障，以至於沒有緊急制動造成事故。

蔚來的NOP能做什麼

事故發生當天，蔚來技術人員明確了一點：目前版本下的蔚來NIO Pilot還沒辦法識別雪糕筒，以及停駐在前方的障礙物，比如動物、行人、摩托車等。 蔚來確實在使用者手則中列出過多條警告。

而所謂的輔助駕駛系統，或「自動駕駛系統」在路上以及在輿論中捨命狂奔的同時，因未能識別雪糕桶創造的重大交通事故，究竟責屬誰方還需要等待交警的進一步調查。

蔚來NOP（Navigate on Pilot， NOP），領航輔助，是導航系統與Pilot自動輔助駕駛深度融合的功能。 允許車輛在特定條件下按照高精地圖導航規劃的路徑自動巡航行駛。 與特斯拉的NOA（Navigate on Autopilot）類似，是所謂的全球”唯二”領航輔助駕駛，實現了在指定路徑下按照導航路線自動輔助駕駛的功能。

開啟NOP功能后，系統將會根據此前的導航資訊自動識別可支援的路段（高精地圖路段），啟動鍵就在方向盤左側中間，在NOP期間，如果雙手脫離方向盤，系統會主動提示風險。

在技術上，蔚來的NOP自動駕駛輔助系統使用的就是毫米波雷達+攝像頭的組合方案。 在具體的配備上，蔚來ES8採用NIO Pilot自動輔助駕駛硬體系統，擁有1個三目前向攝像頭、4個環視攝像頭、5個毫米波雷達和12個超聲波感測器。

在這些感測器的努力下，它在自適應巡航、車道偏離的功能基礎上融合了高精度地圖，並且加上了一些自動變道超車以及匝道控速等智慧的邏輯判斷，實現了NOP領航輔助駕駛功能。

所以按道理說，NOP是一個升級版的L2級輔助駕駛功能。

品玩/品駕此前曾測試過蔚來NOP在北京五環上的使用體驗，當時有一個感覺是，NOP功能的邏輯設計層級確實比較靠前。

在設置內打開過NOP功能后，車輛在進入NOP支援的路段前會主動提示，比如進入五環前，導航地圖就提示進入NOP支援路段，可以打開NOP功能。

此時，只需要點擊方向盤中的一個按鈕，就直接啟動NOP功能。

在「美一好」公眾號發佈的訃告，以及鄭先生的回應中都使用了”NOP自動駕駛”的說法，但很多專業人士認為這個說法並不準確，NOP實現的僅僅只是”輔助駕駛”的功能。

在行業內，有關於「無人駕駛」、”自動駕駛”以及”駕駛輔助”等概念的討論很多，三者之間本質上是不可替代的關係，它們分別代表著不同級別的自動駕駛技術。

輔助駕駛系統，一般是指輔助進行汽車行駛及泊車的系統，具體的功能其實是指包括自適應巡航控制系統、車道偏離警示系統、自動變道系統、防撞警示系統以及行人偵測幾種常見輔助駕駛功能的簡稱。

美國汽車工程師協會已經將自動駕駛技術進行了分級，其中L0屬於傳統駕駛，L1和L2屬於駕駛輔助，L3-L5屬於自動駕駛，L5的自動駕駛技術等級也稱為”無人駕駛”。

“自動輔助駕駛系統”這個詞本身就很奇怪。 按照分級，自動駕駛指的是完全不需要人工介入;輔助駕駛，則指的是需要人隨時接管。

“自動輔助駕駛”到底是啥？ 這讓很多外部用戶產生了疑惑。

可以理解為，「自動輔助駕駛系統」是在「輔助駕駛」系統上升級而來的創造詞彙，是介乎於駕駛輔助和自動駕駛之間的狀態。

狂奔中的新造車為了彰顯本身新特性，有的時候確實也會創造一些新詞彙，採用更激進地宣傳方式。 一位新造車的從業人士認為，「車企這些概念本身，也是因為技術本身就比較晦澀，誰都想通過一種更簡單的方式普及。 “也不能一巴掌拍死新技術。

在媒體報導中，一些體驗者在嘗試過廠家提供的各類輔助駕駛系統後會很誇大地講出「未來已來」。

AutoX創始人肖健雄則對品玩/品駕表示，輔助駕駛之所以是輔助駕駛，而不是無人駕駛，就是因為設計的時候就已經知道有一些情況是不保證能處理的，是絕對會有缺陷的。 所以無論再高級的輔助駕駛，都會在一些情況下出現失效。

他認為：輔助駕駛的事故是用戶承擔一切後果。 但是問題在於有很多商家把「輔助」駕駛虛假宣傳成「自動」駕駛，這個就是純粹的混淆視聽，為了銷量的擦邊球宣傳誤導消費者，導致出現這樣的事故。

而當人們越習慣高級的輔助駕駛（比如說加了鐳射雷達）后，輔助駕駛會開得更好，使用者就放低了警戒，更容易錯誤依賴輔助駕駛，更容易出車禍。

在蔚來NOP的方案中，主要依賴的感測器其實是攝像頭，輔助的感測器則是毫米波雷達。 所以，在蔚來設計的邏輯判斷中，主要融合攝像頭和毫米波雷達的數據，兩者相互輔助。

但毫米波雷達往往存在精度低的問題，尤其是面對長距場景，所以就需要攝像頭視覺作為判斷輔助，假如視覺沒辦法通過演算法更好的識別到靜止雪糕筒或是低速的工程車，那麼它可能就認為前方其實一個地面或者路肩。 這可能是蔚來ES8發生撞擊的原因。

看起來，製造商們有必要在更明顯的位置強調系統的缺陷。

與蔚來事故被一同翻出的，還有2019年時蔚來副總裁沈斐曾在微博曬出一段脫手駕駛的視頻，七秒鐘的視頻中，沈斐駕駛的ES8開啟了NIO Pilot功能，速度超過100碼，還有一個食品袋出現在方向盤上。 事後，沈斐的行為也被網友「爆破」 還進行了公開致歉。

但鼓吹輔助駕駛能力，使其被認為是”自動駕駛已來”和謹慎對待自動駕駛的安全邊界，對於企業宣傳來說，似乎本身就是相悖的。

在這些概念之上，傳統車企和新造車也確實體現著迥然不同的風格。

國內到處都把「輔助駕駛」說成「自動駕駛」、”L3級”、”L4量產”，為了商業利益把全部名詞都混淆視聽在一起，這確實是萬萬不可的。

當「自動駕駛」觸手可得

無論是NOP、NGP還是NOA，與傳統的自適應續航相比，能夠自主判斷駛入駛出高速的時機，自主判斷何時超車，能夠實現自動變道不需要人為干預，但是駕駛者不得手離方向盤，並且隨時準備接管，這其實就是人機共駕的有條件自動駕駛。

近日還有網友曝光的視頻中顯示，理想ONE車主在高速上使用L2道路輔助駕駛系統，駕駛人員和副駕駛人員均躺在車中。

理想汽車官方微博對此視頻還進行了回應：堅決反對錯誤使用輔助駕駛系統。

實際上，理想在交付汽車給使用者時就會進行車主輔導，並且在開啟理想ONE輔助駕駛系統前，會強制播放安全視頻，第一次強制視頻后，後續用戶隨時可以點擊播放，但不作為強制內容。

在交付新車時，理想還附帶了一份紙質版的輔助駕駛系統用前必讀。

但視頻暴露出的問題是，使用者可能已經對車輛風險已知，但他還是執意違規操作。

這就類似於報名參加一場馬拉松比賽，在報名過程中對安全風險進行了全面告知，並通過答題來考驗對馬拉松風險和比賽經驗的考量，但是這一步驟並不能抑制近幾年來馬拉松賽事的死亡率攀升。

小鵬汽車P7在啟動小鵬類似功能NGP許可權時，也需要觀看四分鐘左右的NGP安全駕駛提示，用戶必須完全看完，然後正確回答問題，”考試”通過後，NGP功能被開啟。

但視頻學習之於輔助駕駛，也更像是一種「常規告知」，有些用戶確實也會忽略這些「常規告知」，而隨著駕駛者使用的熟練程度越來越高和膽子越來越大，其規範安全駕駛的作用也就越來越小。

蔚來汽車在推送NIO Pilot功能的宣傳中也會有這種「常規告知」：駕駛輔助及泊車輔助並不等於自動駕駛，駕駛員始終負有控制車輛的最終責任。 蔚來無人駕駛系統工程部負責人章健勇也曾經多次向媒體表示，NOP依然是一個幫助使用者安全駕駛的輔助功能，依然需要駕駛員對車輛的行駛安全負責，而不是自動駕駛，更不是無人駕駛。

不過，蔚來NOP功能啟動時，則是通過車內中控大屏進入ADAS設置介面，打開其中的領航輔助功能，系統提示使用NOP的注意事項，然後完成轉向燈控制變道、跟車起步提示、變道確認方式等一系列設置。

僅僅是對比其他兩家新造車，顯然這樣的風險提示級別還是缺失了。

有車企從事自動駕駛演算法的技術人員告訴品玩/品駕，銷量越大推動技術升級，事故概率從而下降 ，但事故的次數上升。

技術升級與事故發生次數似乎呈現著正相關，並不能百分百避免。

但是，當技術以及與之對應的法律規範還沒走向成熟之時，過分追求技術升級的速度，所造成的事故代價，卻值得反思。

比如，在法律法規對輔助駕駛、自動駕駛上路的規範還不完善的前提下，許多廠家的技術能力已經宣傳到L3.5甚至L4。 但是，除了感測器越堆越多，晶元算力創下新高外，這些硬體與數據指標，並不是能為自動駕駛安全提供百分百的保障。

8月12日，工信部發佈的《關於加強智慧網聯汽車生產企業及產品准入管理的意見》，除了要求強化對自動駕駛功能產品的數據安全管理能力，更對自動駕駛在線升級（OTA）功能的規範提出了要求，其中包括未經審批不得OTA升級自動駕駛功能。

對OTA的升級監管實際上是通過對廠商OTA行為的規範，避免廠商通過OTA技術打擦邊球，侵害消費者利益，甚至影響安全。

這是法律層面對自動駕駛軟體層面的監管，也抑制了想要通過快速反覆運算標榜技術能力的廠商加強規範。

對於車和駕駛者之間的責任認定，地平線創始人余凱把他們比作馬和騎手：馬具有足夠的複雜情況下的自動駕駛能力（感知，避障，路徑規劃 。。。 ），但是騎手也必須在大多數情況下手握韁繩，在必要的時候改變馬的行為。 如果馬撞到行人，那麼責任主體首先是騎手，而不是馬。

而既然是輔助駕駛系統導致的事故，肖健雄也認為用戶應該承擔一切後果。

馬和騎手論背後探討的話題是人機共駕。 在這個系統中，自動駕駛系統不是代替人，而是輔助人來駕駛。

余凱認為，智慧汽車技術本身需要達到像馬一樣的自動駕駛能力，但是司機也必須像騎手一樣大多數情況下手不離方向盤。 如果發生事故，首要責任主體是司機。 特斯拉基本就是這一路線。

但這些從技術開發角度出發進行的技術分級、和它們對應的複雜的「適用情況」 ，以及廠家追求的「使用者無感」技術更新，其實都無法説明普通的車主提高對這個技術的準確認知。

肖健雄就認為：輔助駕駛就是不現實的做法。 他表示，Google很多年前已經實驗證明了這個判斷，但國內基本沒人談這些概念——輔助駕駛就應該保留在特別簡單的功能，讓用戶明顯知道這個系統很傻不可靠，只有這樣，才能比較安全。

“如果搞得太高級了，再加上銷售車時的誇大宣傳，這種問題就一定會發生，而且會繼續發生。”

律師們則認為，車企對輔助駕駛可能引發的問題需要作更明顯詳盡的說明。 如果真的把「輔助駕駛」宣傳成「自動駕駛」，那麼車企涉嫌虛假宣傳。

中國新造車首例輔助駕駛致死爭議事故背後，孰是孰非，目前確實難以定奪。 但是它也讓我們必須認真思考，技術大躍進的背後，什麼才是有序良性發展的前提。

“我們全行業都有責任教育使用者對智慧輔助駕駛掌握正確的認知和使用方法。” 余凱稱。