晶片市場供求失衡仍在繼續。 福特、豐田等國際車企的部分工廠或生產線相繼減產甚至停產，而長安、蔚來等自主車企也飽受「晶元荒」之苦。 不僅是整車廠，從晶圓代工廠、汽車晶元原廠、原廠晶元授權代理商、分銷商等整條汽車晶元產業鏈上的公司，在最近一年裡皆遭遇”缺芯”的焦灼，仍在應對”排單難”、”價格持續上漲”等挑戰。

“三星晶片今年漲價幅度為10~20%。” 第一財經記者近日從接近三星的人士瞭解到上述消息。 由於原料、人力、運輸等成本增加，部分晶元原廠有所漲價，但漲價幅度相對有限。 而一些晶元原廠授權代理商也反映，由於原廠有嚴格的規定並定時抽查，會遵守原有的價格體系而不敢亂漲價。

廣汽埃安總經理古惠南近日接受第一財經記者採訪時表示，整車廠從正常供應渠道獲得的晶元往往沒有明顯漲價。 不過，由於疫情影響到晶元的設備開動率等，市場上晶元短缺，出現一些人為囤貨或故意抬高價格的情況，影響到汽車行業健康發展。 相關部門對此哄抬價格等現象干預整頓，這對汽車行業而言是一件好事。

據多家車企反饋，有些晶元價格普遍上漲了5倍到20倍。 儘管如此，依然”一芯難求”。

調研機構IHS Markit表示，今年一季度因晶元短缺導致的汽車減產數量達67.2萬輛，二季度減產約130萬輛。 而艾睿鉑（AlixPartners）預測，2021年汽車製造商營收損失1100億美元（約合人民幣7145億元），同時，2021年的汽車凈產量總計會減少390萬輛。

疫情後的需求暴漲疊加供應鏈的短期失衡，導致半導體大範圍的產能緊缺，上游晶圓代工封測材料等多個環節的價格壓力傳導至汽車晶元原廠，漲價函不斷。 而對”商機”充滿敏銳嗅覺的貿易商、物流商加入，讓這個市場的”複雜性”又增加了幾分。

8月3日，國家市場監管總局發佈通知稱，針對汽車晶元市場哄抬炒作、價格高企等突出問題，市場監管總局將根據價格監測和舉報線索，對涉嫌哄抬價格的汽車晶元經銷企業立案調查。 受消息面影響，當日，汽車晶元股午後跳水，兆易創新閃崩跌停，士蘭微、富滿電子等多股下挫。

究竟誰在哄抬價格？ 第一財經記者對晶元產業鏈多個環節展開調查。

缺口達到三分之一

產能失衡之下，全球晶元缺貨潮逐漸從晶圓代工、封測等部分環節蔓延至全產業鏈，涉及汽車、手機、筆記型電腦甚至蔓延到智慧家電等多個消費領域。 對於汽車行業而言，短缺的晶元主要是應用於電子穩定控制系統（ESP）和電子控制模組（ECU）中的8位功能MCU。

MCU為微控制單元，又稱單片微型計算機或者單片機。 按照處理器的數據位數，MCU可以分為4位、8位、16位、32位。 位數越高，MCU的運算能力越強，支持的存儲空間越大，性能越高。

MUC的產品廣泛應用於各種物聯網終端領域，作為物聯網的核心部件，MCU其價值量佔比物聯網終端模組的35%~45%，而在汽車中，MCU晶片主要用於車身控制，包括發動機、電動馬達以及燈光等各種控制系統。

早在去年下半年開始，國際MCU晶元廠商就出現全線延期，這也導致產品價格全線上漲。 因此，華強北市場上出現這樣的聲音：「一天一個價，比深圳房價漲得還快。 ”

以2020年11月份某電子元器件交易平臺數據顯示，意法半導體ST單片機價格漲幅約為2到3倍，交期延長至24~30周，而汽車電子供應商瑞薩電子MCU交付期在16周以上，工廠基本處於超負荷運作狀態，而恩智浦（NXP）的MCU也持續吃緊，期貨卡到18周以上。

記者打聽到，一些特殊的微控制單元（MCU）的價格，去年為每個8美元，但目前狂飆至50美元，是去年的6倍以上。 由於（安全）庫存已經探底，所以目前採購就算不管價格持續下單，也無法確保所需數量。 “通用MCU從幾毛錢漲到幾塊錢的情況比較多，現在的行情普遍是漲價8到10倍，大家壓力都比較大。” 有業內人士如是說。

“這一產品的缺口達到三分之一，部分訂單被延後到了2022年。” 集微諮詢高級分析師陳躍楠對第一財經記者表示，目前MCU中國整體市場大概佔全球市場的三分之一，2021年市場規模在200億美元，而明年將達到250億美元左右。

晶片”江湖”刀光劍影

晶片的供應鏈較長，也比較複雜。 一般情況下，整車廠不是向晶元原廠直接購買，而是向二三級供應商購買。 在這個行業，晶元原廠與代理的關係十分微妙。

從國際原廠與授權代理商的合作模式看，遵循著嚴格的代理規則。 一家晶元原廠的年度訂單通常會提前半年到一年時間進行規劃，細緻到每個型號、每個月的排單量等方面，每個下游（車企）需要的訂單量也會與原廠有一定的溝通。 在提供代理服務的同時，部分授權代理商也會在晶元上做增值服務以獲取一定的利潤。

從過去幾十年的合作模式來看，代理商的工作並不”好幹”，尤其是在作為全球第一大車市的中國，情況更是錯綜複雜，代理商需要承受的價格波動以及訂單調整也比其他地區更為劇烈。

“原廠是比較理想化的，其他地區的客戶相對集中，但是在中國市場上客戶的範圍卻十分寬泛。” 一家晶元原廠代理商負責人對第一財經記者表示，代理商需要在合規的情況下，協調各個客戶的訂單其實並不容易。

“囤貨、炒貨等行為嚴重違背我們的價值觀。 在汽車電子晶片如此缺貨的環境下，客戶所急與所需，我們感同身受，為此我們一直與相關原廠溝通協調，盡力保證貨源供應。 ” 立功科技有關負責人對記者表示，哄抬價格可能是市場上個別小型貿易商的行為，而一些非主流的車企由於晶元短缺嚴重而不得不花高價向炒貨的貿易商購買。

立功科技是國際幾大晶元授權代理商之一，旗下主要有兩塊業務，一是以高端儀器設備與工控板卡為核心的自有產品，二是基於晶元及解決方案的增值分銷，分銷業務主要集中在工業控制、汽⻋電子、智慧物聯這幾個領域，區別於一般性的代理商，是獨立設計實體 （IndepengdentDesignHouse）與代理商（Distributor）的混和體。

原廠晶元的出貨管道往往通過代理商和貿易商或者是獨立分銷商等幾種。 相對而言，原廠對授權代理商的管理十分細緻，授權代理商的銷售和庫存數據是通過網路與原廠聯通的。 在目前非正常的市場環境下，從哪個原廠拿多少貨，要賣給哪些客戶，其實早已定好，原廠很多都會親自參與分貨，與下游密切溝通，因此在授權代理商看來，很難存在所謂的”操作空間”。

但不能否認的是，在「缺芯」的大環境下，原廠和部分代理商的關係也愈發脆弱，訴訟、通報批評輪番上演，也在催化晶元原廠代理商洗牌進程。 在這一過程當中，一些原廠的貿易商，或者說獨立分銷商，在管制沒有那麼嚴格的情況下，也許會選擇更為激進的方式賺錢。 同時，隨著電商等貿易渠道的發展，交易也變得更為便捷。

“舉個例子，今年年初，某人在一個做電子貿易的網站上下單，訂完貨之後囤在倉庫或者家裡，漲了三四倍之後再轉手出去，這種現象還是很多，尤其是在華強北的市場上。” 不願意具名的一家國內代理商對第一財經記者表示，過去晶元是一個充分供應的市場，敢這麼冒險的並不多，但在價格漲勢明顯的情況下，敢於買斷訂貨的人並不少。

在業內人士看來，即便「炒貨」的總量不大，可能購買的是極少的數量，就幾百片的晶元，提高幾倍的價格去買，然後再轉手賣掉，而這樣的動作經過市場發酵后被無限放大，形成一股晶元炒作的歪風。

此外，一個值得注意的現像是，隨著晶片原廠的併購潮加劇，原有的代理商洗牌也在速度加快。 產品線從部分大的授權代理商流向了中小代理商，而在代理競爭”上崗”更新換代中，產品的價格穩定性也受到一定影響。

“炒晶片的人這半年把十年的錢都掙回來了。” 國內一家電子供應鏈公司負責人對記者表示，目前市場的干擾因素很多，非常複雜，由於賺錢效應快，很多做貿易、做物流的人都來炒晶元。

汽車產業鏈供應鏈受衝擊

汽車晶元市場哄抬炒作、囤貨等現象，加劇了「晶元荒」對汽車產業鏈的衝擊。

7月16日，國新辦舉行上半年工業和資訊化發展情況發佈會。 受晶元供應短缺以及排放標準升級切換期等影響，5、6月份汽車產銷出現了一定的回落，6月份當月汽車產銷分別完成了194.3萬輛和201.5萬輛，環比分別下降了4.8%和5.3%，同比下降了16.5%和12.4%。 為此，工信部組建了汽車半導體推廣應用工作組以應對汽車晶元供應短缺問題。

一邊是晶元供應緊張，另一邊是晶元需求快速增長，尤其是智慧電動車對晶元的需求陡增。 中國汽車工業協會的數據顯示，新能源汽車強勁上漲，今年上半年，新能源汽車產銷121.5萬輛和120.6萬輛，同比均增長2倍。

上汽五菱宏觀、特斯拉、比亞迪、廣汽埃安的電動車產銷量突飛猛進，蔚來、小鵬、理想等新勢力車企銷量也在猛增。 即使是自產車規級MCU晶元以及電池的比亞迪，當前因為訂單超過預期，其SUV宋Plus DM-i等電動車提車延後，一些消費者在下單后要等三個月甚至更長。 乘聯會表示，今年新能源乘用車預測銷量調高至240萬輛。

今年車市下半場已開始，值得注意的是，造車新勢力「蔚小理」7月銷量排名生變：理想、小鵬交付破8000輛，蔚來位居第三。 小鵬汽車首次超越蔚來汽車，除了得益於P7車型的增長，與晶元供應鏈也有關係。 由於國際遊資囤貨居奇，蔚來汽車因晶元短缺曾在今年3月底被迫停產五天，蔚來汽車董事長李斌曾談到，大量短缺的不是高精尖晶元，而是基礎的便宜晶元。

相比蔚來汽車，小鵬汽車在晶元採購方面準備充分些。 小鵬汽車董事長何小鵬在上個月接受第一財經等媒體採訪時談到：”在今天，我們跟中國、海外都在合作，一輛車現在有差不多1700顆晶元，需要非常多的晶元，將來小鵬在晶元的合作會做很多的事情。 “即使在晶片上有許多合作商，但何小鵬對當前的情況並不持樂觀的態度，他在朋友圈中提到，對於汽車供應鏈來說，2021年8月可能是2020年疫情以來最有挑戰的一個月，其理由是繼電芯、晶元短缺之後，多地疫情又暴發將增加供應鏈的壓力。

而供應鏈管理能力非常強的豐田，當前也飽受晶元短缺的困擾。 豐田中國相關負責人接受第一財經記者採訪時稱，確實有受到晶元短缺的影響。 目前，該公司每天都在確認供應鏈的在庫情況及物流情況，希望能儘快提供消費者所需要的汽車。

面對全球晶片短缺難題，一些晶元原廠以及相關供應商也正在積極尋找對策。 據三星的供應商方面表示，三星電子方面曾開會，並多次諮詢能否提高一些供應配件的產量，甚至三星向一些零部件商提出，是否可以由三星牽頭説明這些企業提高產量。

由於目前全球車企對於汽車晶片的需求增長，以汽車微控制單元（MCU）配件為例，很多晶元生產企業正在優先將MCU生產車間轉為汽車MCU晶元生產車間，同時也導致其他家電所用晶元出現供應困難。

第二季度財報顯示，三星電子在晶元層面的投資額為12.5萬億韓元，這個數位甚至高於晶元事業部門當季度營業利潤（6.9萬億韓元），這次投資主要集中在韓國平澤、中國西安的存儲晶元生產車間。

從定價方面來看，三星等主要晶元廠商確實漲過幾次供貨價，但漲幅在10~20%左右。 考慮到成本提高和供貨等問題，尤其是汽車晶元從下單到生產的週期長達1年以上，需要對於未來的供貨情況有一些預判，業內認為這個漲幅處於可接受的範圍內。

此外，疫情的反覆也在進一步加大晶元原廠的供應壓力，漲價更多是出於對成本的抗衡。

“由於庫存處於歷史低點，我們的晶片直接從工廠發給終端使用者。” 在最新一季的財報公告中，英飛凌的首席執行官Reinhard Ploss表示，任何因疫情而對企業生產造成的限制，比如馬來西亞近期實施的管控措施，都會帶來尤為嚴重的影響。

英飛淩今年第三財季的收入為27.2億歐元，同比增長25%，而環比增長則只有1%。

“芯片荒”如何解決

“芯片荒”的陰霾暫時難以消散，整車廠正紛紛使出渾身解數來解決這一問題。

古惠南談到：「今年以來，廣汽埃安電動車的銷量超過預期，現在產能不足，晶元、電池等核心零部件也一樣面臨短缺，我們現在對應晶元短缺的方法是，加強跟我們現在晶元供應商，特別是與大的品牌供應商簽訂戰略合作協定，保持我們長期的合作關係，而現在埃安增長勢頭很好的，所以晶元廠也還是給了我們很多的照顧。 還有，就是我們現在也加強了對現在晶元一些應用的開發，因為技術路線不同，可以做有很多的事情。 ”

廣汽集團旗下廣汽埃安等企業的晶元供應商主要有恩智浦、英飛凌和瑞薩電子等。 之前晶元供應充足時，就是按正常的採購流程便可，而發現晶元供應緊張后，該集團派出一些核心高層人員親自去洽談或蹲守，在今年伊始對每一家晶元供應商進行逐一確認，然後把晶元的年度需求計劃給到供應商，馬上搶訂全年的晶元。 從一級供應商到二級代理商再到原廠，三個層面的高層，整車廠都要去攻關和爭取。

韓國汽車工業協會運營委員長金駿奎認為，全球汽車晶片不足會持續到明年，從目前來看，尚沒有更好的解決方案，尤其是汽車晶元從下單到生產的週期長達1年以上，存在投資的滯後性。

長期關注汽車行業的芥姜諮詢首席顧問楊威接受第一財經記者採訪時談到，他此前在深圳接觸過電子元器件的管道，據他了解的情況，三星、東芝等紛紛轉型服務高端客戶，壓縮了部分低端晶元的產能，而有些晶元是汽車與一些家電、電子產品共用的，晶元供應緊張后，深圳一些晶元代理商出現囤貨、哄抬價格的現象。 不僅是晶元，電池與晶元情況也有點類似，只不過晶元週期更長，產能建設要花更長時間。 晶元供應鏈很長，所以更不容易管控，價格也更容易被炒高。

如今，國家已出手打壓哄抬價格和囤貨的現象，這對國內整車廠而言是一大利好，在一定程度上可以緩解晶元供應緊張以及穩定價格。 與此同時，這次晶元荒也給中國汽車產業鏈敲響警鐘，在發展智慧汽車過程中，亟需加快自主研發晶元。

此外，上游代工廠商也在加大對汽車晶元的供應能力。 “我們去年12月聽說晶片出現短缺，今年1月，我們想方設法為車企擠出盡可能多的晶片。” 台積電TSMC董事長劉德音此前在接受媒體採訪時表示，可以在年中滿足客戶的最低要求。 ”

不過，據媒體報導，台積電已通知客戶，從8月開始，其為 LCD 驅動晶片供應商提供的12吋晶圓製造服務將提價15~20%，這將促使供應商提高終端客戶的晶片報價。

一些國內晶元代理商也表示，近日從國際原廠獲得的貨量逐漸有所增多，晶元短缺壓力稍有緩解，業內倒賣、哄抬價格的情況略有改善。

高盛分析師預計，汽車行業的晶元荒有望在今年年內緩解。 該機構認為，晶元製造商將優先生產汽車晶元。 從中期來看，去年年底晶元工廠訂購新設備計劃來提高產量，新產能將投入運營，晶元供應也會增加。 考慮到新設備的交付週期大約為6~9個月，同時安裝和測試需要1個月，新產能下線再需要2個月，由此可推測新增的產能將在2021年年底前後達產。 從長遠來看，各地建設的新工廠大約兩年後投入運營，這將進一步提升全球晶元產能的供應。 因此，全球晶元價格大幅上漲的局面預計在今年結束，但全球晶元市場吃緊局面會持續在2023年之前。