蘇拉布· 賽尼（Sourabh Saini）是一名供職於印度線上超市BigBasket的送貨司機，他正開著自己的電動三輪貨車在德里郊區的衛星城諾伊達（Noida）送貨，由於自己受到了周圍人的注意，他感到非常興奮。 賽尼說道：「我的電動貨車受到了人們的關注，我很喜歡這種感覺。 ”

作為BigBasket推動其90%的車隊實現電動化的計劃的一部分，大約8個月之前塞尼放棄了此前使用的化石燃料送貨車，轉而開始使用電動車輛。 他說道：「對於這種車的靜音效果，客戶們都感到非常驚訝。 對於我使用的這輛電動貨車，他們都感到非常好奇，並且向我詢問它的價格和續航里程。 ”

最近一段時間，BigBasket、亞馬遜和Flipkart等電子商務企業正在努力尋找這種車輛，從而實現各自的送貨車隊電動化目標。 印度政府希望推動電動化車輛的普及，讓道路上燃油車的數量降低，而電商企業的送貨車隊可以在這個過程中發揮重要的作用。

Flipkart公司可持續發展負責人馬赫什· 普拉塔普· 辛格（Mahesh Pratap Singh）說道：”這不是一個隨插即用的東西。 我們通過市場調研發現，從供應和可靠性的角度來說，印度市場上並沒有太多相關產品，也沒有一個可行的商業選項。 這讓我們相信，必須要提出一個大胆的構想，並真正推動整個生態系統，去塑造這個系統，而不是僅僅作為一名消費者。 ”

線上送貨業務的性質（將貨品從倉庫送到消費者家中）非常適合採用電動車輛，由於送貨路程都不算太長，因此無需擔心車輛續航里程不夠長以及充電基礎設施不足等問題。 電動汽車在印度每年的汽車總銷量中，佔比僅僅不到1%。 而相比之下，在中國這一比例達到了6%左右。

但是印度的電子商務巨頭卻發現，當前市場上可供大規模部署的車型並不多，而且現有的供應完全跟不上需求。 印度最大的汽車製造商馬魯蒂鈴木並不生產電動汽車，該公司還表示，由於電動汽車的開發和生產成本較高，導致其最終售價超出了大部分印度消費者的承受能力。

印度最大的兩輪車製造商Hero也要等到2022年才會發佈其首款電動滑板車。 而塔塔汽車，雖然已經推出了一款名為Nexon的電動乘用車，但是該公司並未推出過小型電動商用車，也就是可以用於送貨的車型。 該公司商用車部門總裁格裡什· 瓦格（Girish Wagh）表示，由於市場有著強烈的潛在需求，塔塔現在已經開始了小型電動商用車的開發工作。

在這種情況下，亞馬遜、Flipkart和BigBasket等電商企業只能依賴於馬恒達的Treo Zor車型，這是一款三輪貨車，售價為27.3萬盧比（約3670美元），自去年11月以來，該公司已經售出了大約1000輛該車。 馬恒達每個月大約可以生產400兩Treo Zor。

風險投資機構RedBlue Capital的合夥人和聯合創始人歐拉夫· 薩其爾斯（Olaf Sakkers）說到：”現在印度沒有足夠的優秀的製造商在生產電動車。 “RedBlue Capital已經投資了兩家印度電動車初創公司。 他還表示，「像亞馬遜、Flipkart這樣的電子商務公司非常想要使用電動車送貨，但最大的問題是供應不足。 ”

亞馬遜計劃在2025年之前部署1萬輛電動送貨車，而沃爾瑪旗下的Flipkart此前表示，將在2030年之前部署超過2.5萬輛純電動送貨車。 塔塔集團旗下的BigBasket也曾承諾，將在未來三年中，對其90%的配送車輛完成電動化。 Flipkart和亞馬遜都與Mahindra Electric Mobility簽署了三年的合作協定，將採購後者的三輪電動車，並且他們還與Hero Electric Vehicles達成了合作，將採購其電動滑板車。

除了印度之外，包裹配送車隊的電動化在北美也需要一定的時間才能完成。 亞馬遜已經向電動汽車初創企業Rivian訂購了10萬輛電動貨車，後者在上個月因供應鏈瓶頸而推遲了其首批車輛的生產。

加拿大沃爾瑪正在尋求在2022年底之前，將其車隊中20%的車輛換成電動汽車，並預定了130輛特斯拉公司的Semi電動卡車，但是特斯拉的車輛當前尚未開始生產。

在印度，早期進入電動車隊的行動也受到不良設計的困擾，這些設計無法抵禦季風雨和該國臭名昭著的顛簸道路。

2017年，BigBasket開始對電動送貨車進行實際道路測試，當時由於可更換的電池不能完全防水，一些電池在事故中發生了起火。 還有的時候，車輛電池耗盡，不得不被拖車拖回倉庫，而且低矮的電池包在季風來襲的時候經常被淹沒在水中，增加故障率。

隨後BigBasket與汽車製造商合作，生產出了具有防火和防水性能的可更換電池，這些電池在惡劣的工作環境中堅固耐用。 此外，該公司當前使用的車輛還具有剩餘電量查看功能。

較高的價格以及缺少激勵措施也阻礙了送貨車隊的電動化進程。 BigBasket公司的一位高管表示，由於不確定新技術和電動車在貸款違約情況下的轉售價值，銀行不願意提供貸款，即使放貸也會收取更高的利息。

與此同時，印度政府在2019年推出的1000億盧比激勵計劃也未能實現其目標。 當年，印度三輪電動車的銷量只有19064輛，其目標為50萬輛;電動兩輪車的銷量只有74634輛，而其目標為100萬輛。

BloombergNEF分析師艾倫· 湯姆· 亞伯拉罕（Allen Tom Abraham）表示：”目前提供的補貼仍然不足以填平商業車隊普通使用的內燃機汽車與同級別的電動車之間的價格差距。 在印度，儘管聯邦和州一級有非常雄心勃勃的電動車部署目標，但電動公共汽車、計程車和輕型卡車的銷量還沒有明顯提升。 ”

儘管面臨阻礙，但是塞尼這位送貨司機還是投入了電動車的懷抱。 他說道：「未來是屬於電動車的。 所有電子商務企業，無論規模大小，都應該使用電動車，因為它們經濟且環保。 與柴油車和汽油車相比，電動車的維護費用很低，因此對我們來說，使用電動車的成本更低。 ”