來自英國媒體 Autocar 的 Greg Kable 試駕了大眾 ID.5 GTX 的原型車，並對這款車的駕駛性表現提出了表揚。 ID.5 GTX 既是ID.5系列的旗艦車型，也是該系列的高性能版車型。 作為ID.4的同門兄弟，ID.5也是基於大眾MEB平臺打造的，技術指標上大同小異。 不同的是前者採用了標準的 SUV 造型，而後者採用了轎跑型 SUV 的造型，外觀上看起來更加動感、年輕化。

Greg 表示，與他之前試駕過的 ID.4 旗艦兼高性能版車型 ID.4 GTX 相比，ID.5 GTX 不僅看上去更運動，開起來也更運動。 他認為，可能是因為大眾並不想讓人覺得ID.4和ID.5除了外觀之外就是同一款車，所以才給兩種車提供了不同的調教方案。

一、四驅系統能釋放 295 馬力 WLTP 續航 479 公里

Greg介紹，ID.5 系列車型是基於大眾 MEB 平臺打造的，它與大眾 ID.3、ID.4、奧迪 Q4 e-tron、斯柯達 Enyaq iV 互為姊妹車型。 這就意味著上述車型的核心零部件相似度會比較高。

▲ 大眾 ID.5 GTX

在英國的ID.5有三種動力總成，兩種單電機後驅動力系統的峰值功率分別為168馬力和201馬力。 而他拿到的試駕車是ID.5 GTX，是ID.5系列的旗艦兼高性能版車型，它採用雙電機四驅動力系統，峰值功率為298馬力，峰值扭矩為348磅・英尺（約合472牛・米）。

Greg 表示，至少在動力系統數據上，英國的 ID.5 系列與 ID.4 系列沒有任何差別。 他曾經測試過ID.4的旗艦兼高性能版車型ID.4 GTX，這款車的百公里加速實測用時為6.2秒，他推測搭載同款動力總成的ID.5 GTX應該會有非常類似的動力表現。

不過電池容量上就有差別了。 雖然都是搭載三元鋰電池，但ID.4系列最低配車型的電池容量僅為52千瓦時，中、高配車型的電池容量則為77千瓦時。 而ID.5全系搭載77千瓦時的三元鋰電池，這一點要比ID.4更好。

在 77 千瓦時電池的加持下，採用 168 馬力后驅系統的 ID.5 最低配車型有著 WLTP 工況下 326 英里（約合 540 公里）的續航里程。 有意思的是，峰值功率相比前者幾乎翻倍的ID.5 GTX車型也有WLTP工況下309英里（約合497公里）的續航里程，可見四驅系統的整體能耗並不會比後驅系統高太多。

充電方面ID.5就比較拉胯了，但這不是它的錯。 英國的充電網路發達程度暫時落後於中國、美國、德國這樣的國家，Greg 在測試過程中找到的”快充樁”也不過是最高功率 125 千瓦的”小水管”，與中美德等國家動輒 200~300 千瓦的快充樁沒法比。

由於這次測試的重點是車身動態體驗而不是充電測試，Greg 並沒有刻意記錄充電速度數據。 不過大眾工作人員告訴 Greg，大眾計劃與英國的充電網路公司合作，逐步將「快充樁」的最高功率提升至 150 千瓦，屆時 ID.5 車型的 5% 到 80% SOC 充電時間將被縮短至 30 分鐘。

二、懸掛調教偏運動 舒適度略遜 ID.4 旗艦車型

試駕過程中，ID.5 GTX 的動態表現受到了 Greg 的高度讚揚。

他表示，這款車的操控性非常好，車頭和車尾的反應都非常快。 往往是他剛一打方向盤，車頭立馬朝著他想要的方向扎過去，而車尾幾乎是碾著車頭走的，車身頭尾之間的動作節奏出奇的一致。

方向盤的指向也非常精準，虛位不是沒有但非常小，不影響駕駛。 不過方向盤的手感偏重，而且對於路面情況的反饋不是很直接。

對於追求極致的駕駛愛好者來說這樣的方向盤可能稍顯不足，但對於大多數車主來說這種方向盤既能塑造濃厚的運動感，又不至於讓人開起來太累。

得益於靜止狀態下接近前後 50：50 的配重平衡，這款車在彎道中的動作比較中性，瘋狂推頭或甩尾的情況 Greg 都沒有遇到過。

而且，這款車的扭矩向量控制標定做得不錯，尤其是後輪的輪間制動力與牽引力分配做得相當好，Greg 感覺在高速彎道上車尾甚至會自己”扭動”，整車的動作非常靈活。

▲ 大眾 ID.5 GTX 在彎道中很靈活

到這為止，ID.5 GTX 都還與ID.4 GTX差別不大。 不過不久之後 Greg 就發現，ID.5 GTX 的底盤設定還是跟 ID.4 GTX 不太一樣。

Greg 認為，ID.4 GTX 雖然也是系列裡的高性能版，但它在普通路面上的舒適性給自己留下了很深的印象，Greg 一開始沒想到 ID.4 GTX 的懸掛對於路面起伏的過濾效果有那麼明顯。

而ID.5 GTX的懸掛設定顯然比ID.4 GTX偏運動一些。 試駕車採用的是前 235/45R21、后 255/40R21 的韓泰 Ventus S1 Evo 3 輪胎，前後胎的扁平比都不算小，胎壁也比較厚，對路面振動的隔離與過濾效果應該不錯。

但即使是在輪胎濾振效果不差、且駕駛模式設定也為 Comfort 舒適模式時，Greg 依然感覺 ID.5 GTX 的舒適性不夠好，車內振動頻率、幅度都不小。

當車速快起來之後，Greg 反而覺得 ID.5 GTX 的舒適性更好了，懸掛系統對於路面起伏的過濾效果更好了，而且車身姿態非常穩健，無論是快速轉彎還是軋過小的溝溝坎坎，車都不會失控。

也就是說，ID.5 GTX 犧牲了一部分舒適性，換來的是更加接近賽車化的底盤調教。 這樣的設定簡直就是在慫恿駕駛者開快車。

Greg 推測，ID.5 GTX 減振器活塞的回彈阻尼隨速變化曲線是 Digressive 的，低速阻尼隨速增益比較大，可以很及時迅速地抑制車身俯仰及側傾。 而當活塞速度達到一定閾值后，比如車輪壓到路肩時，高速阻尼的增益幅度會急劇減小，活塞會允許車輪迅速抬升，卸掉一部分衝擊同時盡可能幫助車輪保持貼地，減少抓地效果損失並穩定車身姿態。

▲ 減振器移動端阻尼隨速增益曲線類型示意圖

結語：ID.5 GTX 不是ID.4 GTX換殼

ID.5 和 ID.4 都是基於大眾 MEB 平臺打造的，不少人基於這一事實便推測這兩款車除了外觀以外沒有任何區別。

事實上，類似的話早在大眾還沒有開始電氣化轉型的時候就存在了。

曾幾何時，坊間傳聞所有的大眾車都是「高爾夫換殼」。 尤其在國內，如果一汽大眾與上海大眾各自基於同一款德國大眾車型推出了兩種不同的國產車，不少人連開都沒開過就說”南北大眾開起來都一樣”。

不過，海外媒體人 Greg 在試駕后發現 ID.5 GTX 不僅看上去比 ID.4 GTX 更運動，開起來也真的要比後者更運動。 他也承認，紙面上看兩款車實在是太像了，然而用心體驗之後，他發現大眾真的很用心地為ID.5 GTX提供了一套不一樣的懸掛設定。

由此可見，大眾在造電動車方面確實沒少操心。 他們完全可以為了省時省力，用「換殼」的方式推出更多種車輛，但他們還是瞭解了不同車型的目標客戶后，盡可能地讓車輛符合目標客戶的需求。

Greg 認為，對於那些對駕駛感受要求較高、對舒適性要求沒那麼高的消費者來說，ID.5 GTX 真的是一個非常好的選擇。