車東西8月3日消息，在InsideEVs任職的媒體人Michael Cantu在試駕過奧迪RS e-tron GT之後對此車讚不絕口，他認為這款車除了貴以外幾乎沒有缺點。 具體來說，Michael認為這款車的動力表現、操控穩定性、舒適性都非常出色。 尤其是操控穩定性，Michael認為這輛4.99米長、2.33噸重的大車開起來居然像4.47米長、1.55噸重的奧迪S3一樣靈巧。

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作者 |  克克

編輯 | Juice

當然了，如此優秀的車不會太便宜，試駕車是奧迪e-tron GT系列的旗艦車型，官方指導價13.99萬美元起步（約合90.45萬元人民幣）。 不過Michael認為，對於能賞識它的人來說這個價格還算公道。 而且，他認為這款車的定位恰好處於特斯拉Model S系列和保時捷Taycan系列之間，給消費者提供了一個相對折中的選擇。

一、零百加速只需3.1秒 93度電池帶來455公里續航

Michael介紹到，他拿到的試駕車是RS e-tron GT ，也就是奧迪e-tron GT系列的旗艦版。

目前，奧迪在美國市場投放的e-tron GT車型包括Premium Plus、Prestige和RS e-tron GT三種，其中前兩者的配置有所區別但動力總成數據無異，峰值功率均為370千瓦（約合496馬力），峰值扭矩均為629牛· 米;在啟動OverBoost模式后，二者的峰值功率可暫時達到389千瓦（約合522馬力），峰值扭矩均為640牛· 米。

而旗艦車型RS e-tron GT也是該系列的高性能版車型，它的動力系統峰值功率為440千瓦（約合590馬力），峰值扭矩為830牛· 米;在啟動OverBoost模式后，動力系統峰值功率可暫時達到475千瓦（約合637馬力），峰值扭矩不變，仍為830牛· 米。

為了充分發揮如此強大的動力，奧迪e-tron GT系列全系採用前後雙永磁同步電機佈局+四驅系統，旗艦車型自然也不例外。 在四驅系統加持下，RS e-tron GT只需3.1秒就能完成百公里加速。

▲奧迪RS e-tron GT的傳動系統示意圖

要完成如此之快的加速，除了電驅系統要給力，電池也要撐得住。 RS e-tron GT搭載一塊容量為93千瓦時的三元鋰電池，禁得起動力系統多次發力。

由於這款車的設計取向偏競技方向，動力系統的性能也比較強，高容量的電池也”僅僅”為RS e-tron GT帶來了EPA測試工況下大概283英里（約合455公里）的續航。

Michael表示，這個續航數位看上去不是特別高，但以他對大眾集團的了解，後者往往會把續航里程”反向虛標”。 在他的汽車評測經歷中，不管是大眾、奧迪還是保時捷，實際續航里程都基本與EPA測試里程持平，甚至比測試里程更高。

當然了，Michael知道自己的一家之言無法作為權威證據，要想緩解消費者們的里程焦慮，還需要再介紹介紹這款車的充電速度。 他表示，RS e-tron GT的充電速度非常快，如果車主使用350千瓦的快充樁進行充電，只需23分鐘就能將電池電量從5%充至80%。

Michael還指出，如果車主購買 e-tron GT家族任意一款車型，奧迪官方都會贈送免費的充電額度，車主可以在三年內到Electrify America公司運營的充電網路中免費使用快充樁充電。

值得指出的是，Electrify America是大眾汽車集團多年來的合作夥伴，自2017年起，這家企業在美國建立了大約600座充電站，這些充電站提供了大約2600個充電樁。

在外媒Car&Driver進行的一次電動車長途測試中，Electrify America得到了節目組員工的一致好評。 他們表示Electrify America提供的充電設施及服務品質都很不錯，用戶體驗層面上跟特斯拉差距最小，消費者可以優先選擇來這裏充電。

Michael認為，車主不必因為有里程焦慮而放棄購買奧迪RS e-tron GT。 雖然日常充電肯定不如特斯拉方便，但是你比不過的恐怕也只有特斯拉了。

二、轉彎靈活堪比「小鋼炮」 可惜不能單踏板操作

RS e-tron GT不僅在直線上表現好，在彎道上表現也不賴。 在四驅系統之上，奧迪還為e-tron GT全系配備了扭矩向量控制功能。

所謂扭矩向量控制功能，就是指系統能夠通過感測器獲悉車速、輪速、g值、方向盤角度、橫擺角變化率、動力踏板開度等數據，根據數據調節每個車輪的轉速和輪上扭矩，讓輪胎不打滑進而充分發揮抓地力，間接調整車身姿態，讓車輛能夠沿著更高效的走線穿梭在彎道中。

為了讓這輛大車能夠靈巧地轉彎，奧迪還為這款車設計了後輪轉向系統。 車速較低時，後輪會往與前輪方向相反的方向稍微偏轉一些角度;車速較高時，後輪會往與前輪相同的方向稍微偏轉一些角度。 至於在什麼速度下後輪應該朝哪個方向偏轉多大角度，奧迪表示這不用車主操心，他們在研發過程中就已經做好設定了。

▲奧迪RS e-tron GT配備了後輪轉向系統

再結合前雙叉臂后多連桿的懸掛形式搭配和高度、勁度係數、阻尼可調的三氣室空氣減振器，奧迪RS e-tron GT達到了非常高的水準。

Michael開著這台車進行了緊急變線繞樁測試，他發現自己可以隨心所欲地改變走線，方向盤的指向也非常精準，他可以很有自行地讓車身貼著三角樁變線，而不必擔心車輛會轉向不足或轉向過度。

▲Michael進行變線繞樁測試

Michael表示他開過不少電動車，而且重心低的優勢使得電動車操控性都不錯，但奧迪RS e-tron GT的操控性還是給他帶來了驚喜。 這台4.99米長、2.33噸重的大車開起來居然像4.47米長、1.55噸重的奧迪S3一樣靈巧，大小彎道、緊急變線時這輛車的反應都極其迅捷又精準。

Michael還著重誇讚了這款車帶來的主觀駕駛感受，它的方向盤的轉向手感建立特性極好，隨速、隨角度增益都非常線性，又幾乎沒有虛位。 方向盤本身的材質和形狀也很好，握持起來舒適又牢固，他很喜歡握著這個方向盤的感覺。

▲奧迪RS e-tron GT的方向盤手感舒適

這輛車的踏板也非常優秀，制動踏板腳感線性，制動系統的制動力矩釋放特性也很好，勢大力沉卻不突兀。 尤其值得誇讚的是動力踏板，這款車默認設定下的動能回收力度非常小，Michael本人非常喜歡這種腳感與油車的油門踏板非常像的設定。

不過他也指出，有些電車車主已經習慣了特斯拉那一套單踏板操作方式，再來開這款車可能不太能適應。 而且，奧迪並沒有提供更多檔位、更大範圍的動能回收調節設置。

雖然他本人很喜歡這種腳感，但車企確實應該把兩種不同的腳感都做出來以便車主選擇，只能單踏板操作或者完全不能單踏板操作的設定都不可取。

這款車的座椅也非常棒。 它的主駕座椅在設計上借鑒了賽車用到的桶椅，拷貝兩邊有寬大的護翼突出來。 激烈駕駛時，這兩篇護翼能夠為駕駛者的腰部和肩部提供支撐，有效地將駕駛者的軀幹包裹住，阻礙駕駛者被離心力甩到一邊去，讓駕駛者有精力專注於操縱方向盤和踏板。

▲奧迪RS e-tron GT的前排座椅非常適合激烈駕駛

另外，主駕座椅還支援14向電動調節，駕駛者可以很容易地找到適合自己體型和駕駛習慣的坐姿。

結語：奧迪RS e-tron GT是出色的駕駛者之車

實測過後，Michael表示自己對奧迪的造車水準感到由衷的佩服，能把RS e-tron GT打造成如此純粹的駕駛機器，沒有深厚的賽車製造功底恐怕很難。

在一般人眼中奧迪最亮眼的名片是德系三大豪華品牌之一，他們可能並不了解奧迪在賽事領域取得的成就有多輝煌。

熟悉拉力賽的車迷們可能知道，在上世紀80年代的WRC世界拉力錦標賽賽場上，奧迪Quattro賽車憑藉著以托森A型中央限滑差速器為核心的四驅系統向世人證明瞭四驅系統在複雜、多變路面上相比兩驅系統在牽引力釋放上的絕對優勢，讓WRC賽場徹底變成了四驅車的天下。

這塊「軍功章」放在其他車企那裡可能會被當做文物供起來，但在奧迪這裡它就相當於中國乒乓球隊的銀牌。

在世界上最艱苦卓絕的賽事之一——勒芒24小時耐力賽上，奧迪從2000~2014這15年間只丟掉了兩次冠軍，一次是在2003年輸給了賓利，另一次是在2009年輸給了標誌。

有意思的是，在2003年奧迪其實並沒有一敗塗地，因為賓利用來奪冠的Speed 8型賽車採用的是來自奧迪R8勒芒賽車（不是量產型R8跑車）的同款3.6升V8渦輪增壓引擎。

由此看來，造出一台直線彎道跑得都快且充滿駕駛樂趣的車，對奧迪來說只是基本操作。 在Michael看來，奧迪能造出一台令人驚訝的駕駛機器，這件事本身反而絲毫不會令人感到驚訝。