“一分錢充電”、”一元充滿一輛車” ，聚合平台充電竟然比自家有樁企業便宜五成，充滿一輛榮威Ei5可省36元。 在上海這樣老小區鮮有固定停車位裝充電樁的城市，共用充電樁的利用率仍不足15%。 充電樁供給結構性過剩，停車費貴、充電槍頭和車型不匹配、油車佔位、無人管理等是《IT時報》記者在採訪過程中遇到的普遍問題。

“一分錢充電”，這是熟悉的配方。

不久前，國網（山東）電動汽車服務有限公司（以下簡稱國網電動）在青島發佈一紙聲明，”強烈抵制個別充電運營商引入野蠻資本大搞1分錢充電、零服務費等低價促銷和惡意競爭行為”。 這番場景，是否像極共用出行、社區團購等新興市場剛出場時，補貼開路、免費先行？

充電樁作為新基建之一，越來越成為”香餑餑”。

7月10日，上海發佈《推進上海生活數位化轉型 構建高品質數位生活行動方案（2021—2023年）》，2023年前，上海將新建超過五萬個電動汽車充電樁。

“一分錢充電”之爭，會在上海複刻嗎？

充電價格相差近一倍

“從消費者的角度而言，我蠻希望充電樁有補貼，或者打價格戰，得實惠的是我們。” 自從兩年前買了一輛榮威新能源車，戴俊（化名）的”充電法則”就是”哪裡便宜就去哪裡充”，他的手機裡裝有各種充電App，”我經常要開車出外勤，充電前，會在各平臺上查詢目的地的充電樁情況，包括價格，並不關注品牌。 ”

正如網約車燒錢補貼時期一樣，”哪家補貼高就充哪家”是多數使用者唯一的”充電原則”。

目前充電樁運營商有兩種形式，一種是自家有樁，星星充電、特來電、e充電均屬此類，盈利主要來自於充電樁基礎設施服務，售電過程中實現的”批發零售價差”或者”峰谷電價差”;另一種是聚合平臺，主要彙集各類中小充電樁企業，類似”充電界的高德”，以價格和更多的充電樁服務使用者，從中賺取差價，或者基於用戶數據價值獲取盈利。

“低價一般會出現在聚合型平臺上。” 一位業內人士告訴《IT時報》記者。 此前被國網（山東）指責的星絡充電，正是聚合平臺。

在各類充電樁App上，記者並沒有看到”一分錢充電”的廣告，但對比之後發現，聚合類平臺的價格的確有相當優勢，即便同一個公司的充電樁，價差相差幾近一倍。

同樣都是特來電崑崙新奧聯通國際大廈充電站，星絡充電上價格顯示為0.5954元/度，憑充電記錄還可減免2小時停車費，而在特來電自己的App上，這個網站的充電價格為1.2元/度。

在同為聚合型平臺的快電App上，星星充電的中房華東大廈充電站，充電價格為0.788元/度，而在星星充電App上，價格是1.508元/度。

快電VS。 星星充電：同一地點價格對比

對於新能源車主來說，”五折”的充電價格”真香”。 以榮威Ei5為例，該款新能源車採用61.1kWh大模組電池，用特來電App充滿電需要支付73元，而在快電上則不到37元。

除了直接降價，在這些聚合平臺上，有時還有充1000元送158、充500送25、紅包券等活動。 在快電平臺上，《IT時報》記者便看到有”一元充滿一輛車”秒殺30元直降券的活動。

“這些補貼都是平臺自己出的。” 快電客服人員告訴記者。

充電樁利用率不足15%

從無到有，再到普及，幾年間，充電車位已經成為停車場標配。

北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔，研究充電樁產業多年。 在他看來，一線城市較少會發生類似”一分錢充電”這樣極端的價格戰。

“一線城市對充電樁管理比較成熟規範，充電樁企業必須加入當地充電樁協會，協會也會制定相應的規則。” 張翔認為，價格戰容易在短期內提升用戶數量和充電次數，進而提高平臺估值，因此在監管較為寬鬆的二三線城市中，常被使用。

從結果來看，聚合平臺並不會對與平臺合作的自有樁企業產生衝突，但那些不願與平臺合作的充電樁公司，便會失去不少使用者。 青島”一分錢充電”事件中，振臂呐喊的國網電動便屬於此列。

也難怪國網電動著急，自從充電樁成為新基建以來，資本一窩蜂湧入，人人都覺得建樁能賺錢。 而實際情況是，大多數都在虧本。

“土地、電力、充電樁是入場三座大山，這些一次性成本並不低。” 上海咔酷咔新能源科技有限公司CEO劉波告訴《IT時報》記者，以一個有十幾根充電樁的充電站為例，前期的一次性投入成本是百萬級，此後，還將面對漫長的回本周期。 “曾經有一家企業看好一塊地，好不容易拿到了，經過各種估算，發現回本周期太長，還沒等到運營，就把這塊地轉讓了”。

在張翔看來，充電樁盈利難，關鍵是使用效率低。 “上海充電樁保有量在全國名列前茅，但利用率並不高。 現在大多數新能源車續航能力都在500公里以上，就算每天來回40公里，充一次也能維持一周多，而且大多數新能源車車主有自己的充電樁”。

使用率維持在低”水位”，充電樁毛利率始終上不去。

今年3月，劉波曾根據各種數據進行過一個調查，發現上海充電樁的利用率不超過15%，”這個數據比我預想要低”。 劉波分析，車主的地域偏好很強，一般都喜歡去熟悉的地方充電，這也造成了充電樁冷熱不均的情況。

數位化管理充電樁

然而，存在的悖論是，儘管充電樁利用率低，但”找不到充電樁””排隊時間長”依然是不少車主吐槽的兩大問題。

“充電站規劃分佈不太均衡，比如中心城區，需求大，但充電站難建，數量、規模有限，反觀郊區，新站增加速度快，數量多，但需求少，利用率低，”劉波說，現在還有很多舊款充電樁被廢棄、拉閘、故障。

“充電樁目前存在’結構性供給過剩’的問題，公共充電樁更多是應急使用，日常使用的頻次不高，私家車主大多數情況下都會選擇在上班或家裡慢充。” 北京特億陽光新能源總裁祁海珅向《IT時報》記者表示。

停車費貴、充電槍頭和車型不匹配、油車佔位、無人管理等是《IT時報》記者在採訪過程中遇到的普遍問題。

劉波建議，可以用智慧化手段來完善充電樁的運營管理。 比如前期選址，可以利用數位化模型合理選址;數位化也可以提升充電樁的安全性，AI可以分析溫度趨勢、數據異常、電池檔案、充電檔案等，”有的充電企業希望充電樁能高負荷運轉，但擔心出現安全問題，畢竟起火事故並不少見”。

現在，建設大功率充電樁是業內在解決盈利問題上取得的共識，比如一個充電樁60kW，實際充電時間在常溫下為40分鐘，在溫度比較低的時候普遍大於1小時，每天極限是服務10輛車;而高功率的150kW直流大功率快充樁，周轉次數能提升3倍，消費者也會選擇更高的充電功率段以節約時間，進一步提高周轉率。 甚至，有的企業已經研究300kW的快充樁。

劉波表示：「現在聚合型平臺、造車新勢力、傳統車企等都在把觸角伸向硬體，形成自己的生態。 充電樁是基礎設施，也要考慮互聯互通。 未來，充電樁企業的發展方向應該有自己的生態圈，不能是一個『孤島』。 “充電樁和大數據的結合，也可以讓運營商和政府了解車主特徵，通過數據平臺建設和運維服務體系建設，加強運營。

“野蠻的競爭套路不會長久，運營和服務才是充電樁的立身之本。” 張翔說。