據馬來西亞《星報》報導，自動駕駛汽車的出現在保險行業引發了一連串爭論，例如車輛遭遇碰撞時應該由誰支付賠償費用、如何設定公平合理的保險費率，等等。 報導稱，當汽車處於自動駕駛狀態時，核心問題在於：事故責任方是否應歸為製造商，並因此將費用包含在產品責任險中，還是該由駕駛員承擔責任並由個人汽車保險出這筆錢。

編譯/凌峰

雖然完全實現自動駕駛的車輛還沒有上市，但專家表示，相關的保險問題必須未雨綢繆，因為實際需求正變得越來越迫切。 4月，一輛特斯拉在美國休士頓發生車禍，2名乘客不幸喪生，雖然特斯拉首席執行官埃隆· 馬斯克宣稱數據日誌顯示事故車輛「沒有安裝完整的自動駕駛計算機，也未啟動自動駕駛功能」，但當地警方調查後說，當這輛車撞上一棵樹起火時，駕駛座上沒有人開車，2名乘客分別坐在副駕和後座。

美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）不久前表示，已對34起與高級駕駛輔助系統相關的事故展開調查，其中大部分涉及特斯拉，還有一些事故車型來自凱迪拉克、沃爾沃、雷克薩斯，以及正在開發自動駕駛巴士的法國初創公司納維亞。

美國財產意外險協會（APCIA）負責汽車索賠業務的副總裁羅伯特· 帕斯莫爾指出，如果沒有司機可供詢問，保險公司就需要從車輛上搜集資訊，比如事故發生時的車速，以及車載系統什麼時候意識到人、車輛或物體與之相撞並作出反應。

目前，大多數具備自動駕駛功能的汽車會在「黑匣子」（事件數據記錄儀）中保存有關資訊。 APCIA正在遊說美國國會，以求立法允許保險公司查看事故車輛的後台數據，並稱此舉對於提高汽車的自動化水準與安全係數大有裨益。

帕斯莫爾說，承保範圍可能因情況而異。 對於具備高級駕駛輔助功能的汽車，如果車輛因司機操作錯誤失控出事，責任當然要由個人承擔。 但如果判定車輛存在故障導致事故發生，製造商就會被追究產品質量責任。 他補充說，即使處於全自動駕駛狀態的汽車，如果司機沒有主動、及時地進行軟體更新”打補丁”，事故發生后也可能擔責。

全美保險立法委員會（NCOIL）首席執行官湯瑪斯· 康斯丁表示，目前美國還沒有制定出與自動駕駛汽車個人保險相關的單獨法規或監管條例。 雖然有不少議員、法官、律師、大學教授在探討統一起草一部示範法，但由於牽涉的問題太複雜，這個想法尚未成真。

美國第三大財險企業利寶互助集團的首席顧問麥克斯· 利伯曼表示，險企擁有累計達數十億英里（1英里約合1.61公里）的駕駛員數據，但對於自動駕駛汽車及用戶的情況卻知之甚少。 金融服務諮詢公司LIMRA的發言人凱薩琳· 塞洛克絲說，美國壽險行業也在研究自動駕駛汽車今後對索賠可能產生的影響。

南卡羅來納大學法學教授、自動駕駛領域專家布萊恩特· 史密斯說，之所以立法不易，一個重要原因就是自動駕駛技術還不成熟，各方只能預做準備。 史密斯透露，參議員約翰· 圖恩、加里· 彼得斯都是美參議院商業、科學和運輸委員會的成員，二人一直在推動美參議院與車企、保險公司等利益攸關方的談判，以加快立法進程。

目前，儘管市面上還沒有全自動駕駛汽車銷售，但許多車型正在接受測試，甚至有一些已在亞利桑那州的道路上嘗試載客運行。 例如，Waymo是谷歌旗下研發自動駕駛汽車的子公司，其已在鳳凰城使用無人駕駛汽車提供叫車服務，同時還在測試無人卡車運輸技術。 成立於2018年的福特Autonomous Vehicles則計劃明年推出自動駕駛服務，該公司發言人丹· 皮爾斯表示，這項服務將用於運送人員和貨物，但顧及市場競爭，他不能透露更多細節。

2015年，沃爾沃就宣佈對其製造的處於自動駕駛模式下的汽車承擔全部責任，至今仍信守承諾。 “未來當自動駕駛功能推出並被用戶啟動投入使用後，沃爾沃將為此承擔全部責任，”沃爾沃發言人拉塞爾· 達茨在一封寫給媒體的電子郵件中如是說。

不久前，有著116年歷史的國際汽車工程學會作為權威機構，發佈了新的自動駕駛等級標準，明確指出L2級及以下不能稱為”自動駕駛”，L3至L4級允許車輛在有限條件下自主運行，達到L5級才意味著汽車可以”自由馳騁”。 該學會認為，發展自動駕駛技術的首要目標就是確保安全、減少事故。

理論上講，自動駕駛技術可以讓汽車變得更安全，這也是各大車企爭相開展研究的主要推動因素，但眼下誰也說不清這項技術”到底多安全”。 保險精算師詹姆斯· 林奇表示，除了Waymo聲稱自己擁有L4級自動駕駛系統之外，真正具備L4級和L5級自動駕駛功能的汽車，估計最快也要到2040年才能正式上市。