特斯拉汽車今天公佈了2021財年第二季度財報。 報告顯示，特斯拉汽車第二季度營收為119.58億美元，比去年同期的60.36億美元增長98%;凈利潤為11.78億美元，相比之下去年同期的凈利潤為1.29億美元;歸屬於普通股股東的凈利潤為11.42億美元，與去年同期歸屬於普通股股東的凈利潤1.04億美元相比增長998%。

財報發佈后，特斯拉CEO埃隆·馬斯克，CFO扎奇·柯克霍恩，技術副總德魯·巴格利諾，商業能源主管RJ Johnson，運營總裁Jerome Guillen，工程設計副總Lars Moravy等高管對財報進行了解讀，並回答了分析師提問。

以下為本次電話會議分析師問答環節主要內容：

個人投資者Robert M.：特斯拉的網站仍然稱，電動卡車Cybertruck的生產預計將於2021年底開始。 能否請管理層介紹更多關於該項目狀況的更多細節，並且確認一下今年是否仍有望投產？

高管：卡車專案基礎開發和車輛架構開發階段已經完成，Cybertruck也將重新定義我們的車輛設計，其整體架構和大型鑄件大部分地承襲了從奧斯丁廠生產的Model Y的特點。 顯然，Model Y的生產還是優先於Cybertruck，但我們也將開始在今年晚些時候開始試產，在得州Model Y生產出現起色之後開始Cybertruck產量的爬坡。

埃隆·馬斯克：我也想重新強調一下生產大型車輛的困難，首先，生產原型車和手工生產某些部件相對容易，但是產量不可能很大，這個跟Cybertruck的生產就非常相關，比如其中涉及1萬個生產流程，可能9999個都完成了，但是卡在一個流程或者部件上，那麼我們的生產速度就會被拖慢，目前遇到的瓶頸就是控制氣囊和安全帶的部件，沒有這些部件肯定不能造車，因此嚴重地影響了我們在全球範圍內的生產，包括在上海和弗里蒙特廠都是一樣的情況。 我們也還面臨晶元短缺的問題，我們也在同供應商合作，如果這些都不是問題的話，產量就很快起飛，12到18個月就可以（實現量產）。 特斯拉可能是歷史上製造出大型車輛最快的公司，可能跟（福特）Model T的量產速度相類比。 另外我們也要確保Cybertruck的電池用量可以得到滿足，特斯拉可以小量生產樣車，但是成本一定是高昂，比如可能造一輛的成本是100萬美元，甚至更多。 量產可以實現規模效益，很大程度上去降低成本。 公司期待Cybertruck明年的產量可以出現大的增長，但並不是明年一月就可以實現的，可能要在明年一年的時間內逐步實現。 即使不算特斯拉自產，明年的電池產量也可以達到今年的兩倍。

德魯·巴格利諾：考慮到電池產量方面的問題，我們爭取提前實現電池自產增長50%的目標，增加儲能系統的建設，公司供應商的目標是在2022年實現產量翻倍。

埃隆·馬斯克：我們設定的目標，並不意味著它是在某個時間點確定能夠實現的，只是一個目標，如果世界上再出現一些什麼災難， 造成供應鏈中斷，那麼產量可能就不會那麼大。 我們同電池供應商的合同是說供應給特斯拉的 電池會在2022年翻倍，還要考慮很多其他因素，跟客戶所在地，跟訂貨時間 ，還有很多變數。 另外，我們也需要電池產能高於車輛生產需要，比如高出一兩個月，才能滿足特斯拉其他業務，比如Megapack換電站和Powerwall儲能系統的需求。 如果我們要將車輛需求置於優先地位，那麼Megapack換電站和Powerwall儲能系統的需求就可能得不到很好地滿足，反之亦然，所以如果電池產量不足，整體業務就會有捉襟見肘的情況出現。

德魯·巴格利諾：從原材料的角度來看，我們也同供應商簽訂合約，來保證電池供應商的生產，從上游做好保障工作，但還是需要全流程的整體配合。

埃隆·馬斯克：有時候大家對於特斯拉的誤解是，我們消耗很多鈷，其實不然。 蘋果在其電池，收集和筆記型電腦產品中應用了大量的鈷，但是我們的磷酸鐵鋰電池不含鈷，在鎳氫電池中的鈷含量也極少，總體平均來看，我們的鈷用量約為2%，希望未來達到鈷用量為零的目標，而且未來的趨勢也是磷酸鐵鋰電池逐步取代鎳氫電池，使用比例可能是磷酸鐵鋰電池三分之二，鎳氫電池三分之一，甚至更少。 如果能達到這種情況就很好，因為地球的鐵儲量極其巨大，但是鎳的儲量要小很多。 有可能我們所有的儲能系統未來都會採用磷酸鐵鋰電池，而鎳氫電池主要應用在長距離道路運輸領域，還有船舶和空中運輸方面。

個人投資者：埃隆曾表示說特斯拉將在今年晚些時候，向其他電動汽車品牌開放超級充電網路。 可否分享更多細節嗎？ 是只針對部分品牌嗎？ 他們的加入會為超級充電網路業務的增長做出貢獻嗎？

埃隆·馬斯克：我們想做一個比較簡潔的服務，那就是使用者下載特斯拉App，開車到超級充電站，告訴App你在哪個網站，然後把車輛插電，無論是否為特斯拉品牌車輛，然後告訴App通電，以及充電量，我們希望合作品牌不受限制，當然每個品牌的充電時間可能不同，也會有排隊等候。 公司也會智慧調整充電費用，高峰期電價會相對較高。 無論是中國還是歐洲市場，又或者是世界其他市場，可能都會有各自的連接器標準，特斯拉有自己的插頭，有適合北美市場的變壓器，我們希望為清潔能源的使用盡一份力，不想憑藉充電網路擠走競爭對手，儘管我們的一些競爭對手就是這麼做的。

扎奇·柯克霍恩：增加特斯拉充電網路的使用率有利於降低成本，增加用戶數量，擴大該業務的利潤，進而不斷拓展該網路，為降低碳排放做出自己的貢獻。

埃隆·馬斯克：希望我們的充電網路增長速度高於電動車車輛增長的速度，當然實現起這個目標也不是非常容易的事情，但也只一偶相對更為高速的增長才能滿足大眾的需求，這是我們的目標。

個人投資者：埃隆說，4680電池對車輛來說不夠可靠，指的是使用壽命，電池芯充電退化還是其他什麼方面不可靠？ 可否介紹一下4680電池方面的最新進展，以及要使它們對車輛足夠可靠還需要做些哪些方面工作？

埃隆·馬斯克：我們一定會不斷努力讓4680電池的性能更為可靠，目前的問題是其產量還無法滿足公司電動車的生產需求。 回到此前我的回答，有限的生產沒問題，原型產品生產也沒問題，但是滿足量產就比較困難了，從小規模生產拓展到大規模量產要克服一系列的挑戰，具體的我就不解釋了。 目前最大的問題是將陰極壓縮到一定高度，就像用擀麵杖把麵糰擀平做披薩餅一樣，當然這個麵團可硬多了。

德魯·巴格利諾：這不是一個科學的問題，而是工程設計的問題，不是能不能解決，而是什麼時候可以解決，我們是否願意把100%的精力都投入在這件事情上的問題。 可靠性方面，4680電池的性能和使用壽命方面都有很大提升，我們也在進一步測試它的耐用性，每月會有100萬公里的測試，希望通過這些測試，為我們的使用者提供更優質的電池。

埃隆·馬斯克：我們也訂購了大量的生產設備，正在陸續收貨，滿足自產的需求，會比弗里蒙特廠的規模大很多，接貨之後也有調試的問題，所以不會馬上投入生產，很有可能在明年某個時間實現100GWh的年生產規模。

德魯·巴格利諾：需要所有設備安裝到位，這個目標才有可能在明年年底實現。

埃隆·馬斯克：至少在明年年底之前也可以實現這個目標的50%以上，需要我們付出很大努力。

個人投資者：埃隆能否每年接受YouTube頻道的一兩次採訪嗎？ 我推薦「投資戴夫· 李”和羅布· 摩爾的「特斯拉日報」頻道。

埃隆·馬斯克：我願意參加YouTube頻道的採訪，但是採訪可能會佔用我做其他事情的時間，所以可能不是每年都會有這樣的機會。 還有就是我也不一定每次財報會都參加，但是每次股東會我都會參加，未來很有可能我不參加財報會回答問題。

機構投資者：公司柏林和奧斯丁廠什麼時候開始生產Model Y、 Cybertruck和Semi卡車？ 你認為Cybertruck作為一個採用新作業流程的專案，其增產會比較困難嗎？

埃隆·馬斯克： Cybertruck的增產困難主要是因為其採用的新架構，這將是非常成功的一款車，可能是我們有史以來最好的一款產品，但是從基礎來講，有很多新東西的應用，其中蘊含很多挑戰。

機構投資者：五年後，公司產能相比目前會有多大的提高（包括產能轉移方面的情況）？ 要達到這個速度，需要解決的最大問題是什麼？

埃隆·馬斯克：我們可能是歷史上製造行業中增長最快的公司，但是大家可能沒有注意到公司為此經歷了多少曲折和痛苦，非常艱辛的過程，增產也非常困難。

Lars Moravy：比如我們在上海廠的擴產，這個廠建起來不到一年，我們花了五六個月的時間才達到量產水準。

埃隆·馬斯克：比你說的更久，基本用了一年時間。

Lars Moravy：我們在Fremont用了一些其他廠轉移的產能，而奧斯丁採用更多的新設計，如埃隆所言，挑戰還是非常多的，但是三家位於不同大洲工廠的工作人員為我們的增產，技術能力提高，以及產線的增加提供了更多可能。

埃隆·馬斯克：我們在上海廠的產量爬坡其實比建廠時間還要長，大概用了一年時間。 若想在新的地區開廠，並提高其效率，我們必須將供應鏈當地語系化，所以沒有簡單的產能轉移這麼一說，不存在這種情況，不可能在歐洲廠使用大量北美生產的零部件，這種情況簡直令人感覺抓狂。 當然如果出現意外情況，我們可能也會選擇其他供應商，那些平時我們並不合作的公司，所以我們的供應鏈通常都有三四層。 而且坦率地說，我經常感覺地球上所有不可抗力都讓我們遇上了，因為不管有什麼風吹草動，供應鏈都會受到影響。

德魯·巴格利諾：我認為柏林，上海和弗里蒙特廠的人力資本也呈指數級增長。

埃隆·馬斯克：確實是這樣。

德魯·巴格利諾：希望這種增長能夠持續。

埃隆·馬斯克：雇傭和培訓員工來經營工廠需要時間，工廠是一個巨大的系統控制集合體，不可能把雇傭的1萬名員工，立刻投入工作。 我真的鼓勵更多的人參與製造業，尤其是在美國，製造業的人才太少，而在金融和法律方面的人才配置過多，這既是批評也是讚美。 我不是說我們不應該有金融和法律領域的人，我只是說如果可能的話，也許我們在那些領域有太多聰明的人。

德魯·巴格利諾：製造業是很有意思的。

埃隆·馬斯克：沒錯。 沒有人做製造業，哪來的製造業公司的股票來交易呢？ 股票就是這麼來的呀。

機構投資者：作為未來付費訂閱服務包的一部分，特斯拉是否計劃在完全自動駕駛或高速接入之外提供更多服務？ 哪些領域特別有機會？

埃隆·馬斯克：坦率地說，我們對此沒有太多想法，全自動駕駛是最主要的，未來顯然會朝著全自動電動汽車的方向發展。 特斯拉目前在電氣化和自動駕駛這兩個領域都處於市場領先地位，我不太會把特斯拉同其他公司做類比。 不管怎樣，能夠生產各類完全自動駕駛的電動車，其價值是巨大的，大到讓人難以置信，將成為人類文明史上最有價值的事情之一。

奧本海默分析師Colin Rusch：目前公司全自動駕駛服務的使用率如何？ 公司為此設定了什麼目標？

埃隆·馬斯克：目前還不值得評論，因為用量還不是很大。 我們首先需要確保全自動駕駛的測試版本的供應，能夠保證滿足需求，否則目前的使用率數字意義不大。

Colin Rusch：跟進一個關於監管環境的問題。 監管方對於全自動駕駛技術有多深入的瞭解？ 何時可能開始制定相關監管措施？

埃隆·馬斯克：美國市場上，我們還沒有看到監管從根本上限制全自動駕駛的使用，當然，特斯拉也需要不斷完善該服務，展示該產品超出一般人類駕駛者的優勢，這樣才能得到許可，讓駕駛者真正不用去關注路況。 有大量的特斯拉車在路上跑，所以我們的論據會更為有利和直接，包括介入次數，尤其是在發生交通事故的時候，這些數位在特斯拉車主開了幾十億公里之後會得到放大，説明特斯拉證明自動駕駛可以比一般人類駕駛者的安全水準高100%到200%。

在這一點上，我認為不允許自動駕駛是不合理的，因為汽車已經變得越來越不安全。 這讓我想起了”搖晃電梯”的比喻，從前有電梯操作員這個職業，他們通常通過控制一個大開關，來安全地將乘客送到各個樓層，但是如果他們累了，喝醉了，或者分心了，偶爾也出現嚴重的電梯傷人事故。 汽車行業也是一樣，自動駕駛必將越來越安全，以至於人類駕駛將變得相對不安全，今天我坐上電梯之後，只需要按一個鍵就能安全到達，但是如果你坐上一個依然配備操作員的電梯，反而會有些警覺，這個在汽車行業是一個道理。

Wolfe Research分析師Rod Lache：本季度，特斯拉平均每輛車的銷售成本已經下降到37000美元左右，儘管管理處提到了一些關於低效的問題，同比還是下降了5000美元。 我知道從現在開始，公司的產品群組將會有很大的變化，但如果你們在4680電池的結構元件和前後鑄件上取得了成功的進展，可否介紹一下在成本端會有什麼影響？ 很明顯，很多事情都要向好的方向發展，所以能否給我們一個思考的框架。

埃隆·馬斯克：真的很難做出具體的預測，非常困難。 明年的年增長率應該至少達到50%，這個還是非常有信心的，但是具體的數位我是真的沒有那個預測能力。

Rod Lache：你能不能詳細介紹一下電池製造方面的進展？ 比如你在電池日談到的乾陰極混合技術的情況？ 有沒有設定時間線？ 進展情況如何？

德魯·巴格利諾：剛才也談過這個問題，在加藤路工廠，超過90%的工藝已經有不錯的進展，但是受到了少數還沒有取得進展工藝的限制，這也是我們正在努力的方向。 埃隆也提到了其中的陰極壓縮問題，我們正在對設備和原材料本身進行一些改進，以擺脫這些限制。 當然，如我們此前所言，這是一個工程問題，不是一個能不能的問題，而是一個何時的問題。 產品群組方面，我們實際上還沒有遇到你所提到的挑戰。 從根本上說，就工廠建設進展、功能性、實用性、消耗、空間以及整體複雜性和影響而言，我們仍然對干陰極混合工藝感到滿意。

埃隆·馬斯克：干陰極混合工藝成本可能佔設備成本的10%-15%，或者20%？

德魯·巴格利諾：接近10%。

埃隆·馬斯克：乾陰極比濕陰極的成本低10%，雖然可能沒有達到令人矚目的成本下降，但是如果 考慮到我們產能未來可以達到100GWh的情況，還是不少的。

New Street Research分析師Pierre Ferragu：我也有一個關於電池的問題，但角度略有不同。 想知道公司如何看待4680的採購策略。 管理層談了很多關於產品內部開發的工作，那麼是否有可能讓其他電池廠商，利用自己的技術做4680電芯呢？ 我想知道第一批投入使用的4680電池是否肯定來自特斯拉自己的生產線？ 或者也可能來自外部供應商。

埃隆·馬斯克：沒錯，我們正與現有供應商合作生產4680格式的電池。 公司可能也正在圍繞應用於長途開行車輛的4680鎳基電池包進行整合，對於鐵基電池也採取同樣的策略。 所以現在我們有點像是在做電池行業的芭斯羅繽（冰激淩品牌），有非常多的格式和化學物質，就像36種風味的電池。 這樣我們就需要協同完成，克服各類阻力，實現預期目標，因此能夠成功整合成兩個方面工作-鎳化學和鐵化學-是非常重要的，而無需去解決多方面的問題。

德魯·巴格利諾：我們與在4680電池設計上有良好合作關係的供應商合作，以實現這種複製，也有這個目的，目前為止進展還不錯。 他們也將自己核心能力應用於其中，特斯拉對於合作內容沒有強制要求，但確實有很好的合作。

埃隆·馬斯克：除了特斯拉生產的電池之外，我們預計現有供應商的供應也將大幅增加。 有時候我們的電池供應商也會有類似的問題，比如特斯拉要自己製造所有需用的電池嗎？ 我們會告訴他們，請盡可能多地生產並提供給我們，因為我們在儲能方面有大量尚未被滿足的需求，Megapack換電站的訂單已經排到到明年年底了。

Powerwall需求也有積壓，有嚴重的供不應求，其中一個問題就是半導體，Powerwall產品中使用的晶元和很多汽車使用的一樣，所以拿到晶元以後就要決定要生產什麼產品，汽車還是Powerwall，如果造車，這樣Powerwall產量就只能減少了。 不過隨著半導體短缺的緩解，我們就可以大規模地提高Powerwall的產量了。 我認為明年我們有機會達到100萬台Powerwall的產量，接近每周2萬台，但這同樣依賴於電池和半導體供應。 需求方面，我認為每年對Powerwall的需求超過100萬，就像是住戶用無數台的Megapack電池包來供電一樣，未來可持續能源的轉型對於這類需求有著巨大的推動力。 太陽能和風能是間歇性的，所以從本質上來說，確實需要電池組來提供穩定的電流。 如果全世界供電都通過電池實現，那麼總體需求是巨大的。 從長遠來看，特斯拉和供應商加起來每年至少需要生產1000GWh，也許是2000GWh的電池。

Pierre Ferragu：埃隆公司將全自動駕駛的價格從一次性1萬美元挑戰為每月199美元，公司是如何考慮的？ 對於用戶行為會有什麼影響？ 對於公司的服務會有什麼影響？ 在調價的最開始一段時間里，購買率有沒有大的變化？

扎奇·柯克霍恩：對全自動駕駛服務的按月購買模式而言，現在仍處於早期，我們還要繼續觀察。 不過我們調閱了積壓訂單，看看其中有多少客戶轉向了按月購買？ 以及有多少客戶取消了全額付款的方式？ 這種情況可能會不斷改變，但這也是我們定價策略的一部分。

埃隆·馬斯克：其實怎麼定價都是錯，所以我們會隨著時間的推移進行調整，我們要讓客戶感覺到全自動駕駛價值所在，是不是按月購買就是最合理的方式，我覺得這個問題也可以討論，但是一旦這個技術大規模鋪開，它的價值就會凸顯出來，到那個時候，不裝全自動駕駛系統的車輛才是鳳毛麟角。