據外媒報導，ICCT的一項新研究發現，電池電動汽車（BEV）的溫室氣體排放記錄已經優於傳統動力汽車–不僅在歐洲，在中國、印度或美國也是如此。 相信等到2030年，排放優勢將進一步增加。

國際清潔交通委員會（ICCT）的專家們在這項研究中將緊湊型汽車的整個生命周期考慮在內，因此它包含了汽車生產過程和電池的排放。 此外，研究還考慮到了車輛的處置問題。

得到的結果是：就一款電動緊湊型汽車而言，歐洲的溫室氣體排放量已經比同類新型汽油車低66%至69%。 這甚至覆蓋了2021年至2038年（即車輛將使用的時期）的預期電力組合的使用。 234000公里的里程將僅需一套電池。 ICCT表示，如果電動緊湊型汽車完全由可再生能源電力驅動，那麼電池汽車的生命週期排放量將比汽油汽車低至多81%。

然而研究人員還假設，由於歐盟要求擴大可再生能源以讓電力結構獲得穩步改善，因此，根據這項研究，等到2030年，電動小型汽車將比汽油汽車擁有約74%到77%的排放優勢，而不是目前電力組合所擁有的66%到69%。

根據美國的供應鏈和電力結構，目前電動汽車的排放優勢已經達到60%至68%。 在所有地區，最大的因素是車輛運行所需的能源，電池生產、汽車生產和汽車壽命期間維護所產生的二氧化碳排放量則是較小的專案。

電動汽車之所以能取得如此好的成績也是因為ICCT稱其使用了電池生產的新數據。 隨著當今更高效的流程和部分本地化的供應鏈的出現，溫室氣體的排放比幾年前設想的要少得多。 這裡，ICCT引用了來自美國能源部阿貢國家實驗室的數據。

更具體來說，ICCT計算出，在歐洲生產45千瓦時電池會帶來2.7噸的二氧化碳排放。 相比之下，一輛SUV的70千瓦時電池產生的二氧化碳約為4.2噸。 計算是基於每千瓦時60公斤二氧化碳當量得出。 美國提供的估算也得到了同樣的數值。 然而，由於在售汽車的平均電池容量較小，所以SUV電池的二氧化碳排放量不能直接進行比較。

ICCT副主任Rachel Muncrief表示：「儘管在車輛和電力組合方面存在差異，我們研究的基本結論在所有地區最終都是相似的。 如今，電池汽車的溫室氣體排放量已經低於傳統的汽油和柴油汽車。 這也適用於燃煤發電比例較高的國家如中國和印度。 ”

在生命週期分析（LCA）中，化石燃料發動機和電動汽車及插電混動、生物燃料、合成燃料和氫燃料被進行了比較。 對於所有類型的驅動器，使用的不是WLTP的消費數位而是實際測量的消費數位。 然而由於電動駕駛的比例很低，所以ICCT的專家們計算出，插電混動汽車在整個生命週期內僅能節省25%至27%，不能通過外部充電的混動汽車則約能節省20%。

燃料電池汽車（FCEV）只要使用目前佔主導地位的灰氫就能節省約26%的溫室氣體。 這是通過轉化甲烷和天然氣產生的。 因為根據ICCT的數據，甲烷在排放後的前20年對全球變暖的”貢獻”是100年溫室氣體潛力所反映的許多倍，所以甲烷洩漏的影響也被包括在內。

然而如果燃料電池汽車使用從可再生能源中電解產生的綠氫來運行，那麼FCEV的排放量要比汽油汽車低76%。 不過ICCT還指出，使用基於電力的氫燃料電池汽車所消耗的能源比直接使用電力的電池汽車多三倍。

專注於氫氣罐的生產

研究人員還指出，FCEV的一個問題是它們的生產。 電池電動汽車的電池生產被認為是特別耗能的，因此跟二氧化碳排放有關。 然而根據ICCT的說法，生產燃料電池也需要大量的能源，尤其是由碳纖維製成的氫氣罐。 因此，生產一輛FCEV的溫室氣體排放量跟生產一輛中型電池差不多。

當談到內燃機的替代燃料時，ICCT對此持懷疑態度：生物燃料和合成燃料（e-fuel）的添加在未來幾年不會對乘用汽車運輸的脫碳做出顯著貢獻。

ICCT研究報告的作者Georg Bieker表示：「等到2050年，由可再生能源發電的電池汽車和由綠色氫驅動的燃料電池汽車是唯一兩條能實現歐洲汽車脫碳的技術路徑。 “在這種背景下，ICCT的研究人員建議，最遲到2035年，歐盟將逐步停止註冊使用內燃機的新型乘用車。