從技術落地、科技跨界到競爭、合作，自動駕駛早已成為各大互聯網企業與汽車企業的必爭之地。除了百度Apollo、Waymo等互聯網巨頭之子，還有小馬智行、文遠知行、AutoX等初創企業，紛紛在Robotaxi領域祭出重拳。

7月17日，百度Apollo Robotaxi在廣州面向公眾全面開放，成為當地目前規模最大的自動駕駛出行服務商。截至目前，百度Apollo已在長沙、滄州、北京、廣州共4個城市面向公眾開放約車服務。

無獨有偶，一周前小馬智行宣布將在上海開啟Robotaxi服務，覆蓋嘉定區主要城區路段，並投入搭載最新自動駕駛系統的雷克薩斯RX車型車輛。而此前在廣州、北京開放的Robotaxi服務也已擴大運營規模和服務範圍，進行全面升級。

資本層面對此則表現了更大的熱情。6月底，自動駕駛初創企業文遠知行獲得了3.1億美元的C輪融資，而在五個月前，文遠知行剛剛完成了3.1億美元的B輪融資，兩輪融資後其估值達到33億美元。據鳳凰網科技不完全統計，自今年1-6月的半年時間裡，僅滴滴自動駕駛、小馬智行、文遠知行、地平線、馭勢等五家企業共獲得超40億美元融資。

更多的錢意味著更大的施展空間，但對自動駕駛領域玩家來說，“聚焦業務”遠比“全面開花”更為重要。如若不能獲得更多的資金支持，在資金告急之前，如何實現產業化突破則成為擺在各大玩家面前又一大難題。

一家企業“單打獨鬥”已走不通

從半導體、人工智能、通信到車企無一例外都在重塑著自動駕駛領域的產業鏈。對自動駕駛領域的玩家而言，無論是以技術為核心的百度Apollo、小馬智行，還是以平台為核心的滴滴、Uber等企業，原先“單打獨鬥”的模式或許都已不再適用。

“從技術層面來說，全球自動駕駛技術路徑眾多，彼此之間存在差異化，從底層OS到頂層算法都有所不同。”汽車芯片企業芯馳科技CEO仇雨菁日前表示，比如汽車芯片，不僅僅是底層支持的硬件產品，而是成為和軟件、系統以及整個生態緊密相連的關鍵一環。

而在一個月前，百度發布了第五代Apollo Robotaxi，基於極狐阿爾法T車型以及搭載禾賽科技激光雷達的Apollo Moon。Apollo Moon採用的“ANP-Robotaxi”架構，可以與智能駕駛汽車數據共生共享，打造超強數據閉環，較上一代車型有10倍提升，複雜城市道路送達成功率高達99.99%。

除此之外，由於使用全新架構的激光雷達，其性能相對於同類型通用版本激光雷達也有大幅度提升，成本方面也降低了近50%。百度副總裁、自動駕駛技術部總經理王雲鵬層曾表示作為一款可投入規模化運營的無人車，Apollo Moon包括車輛和後期所有組件成本僅為48萬元，是行業L4級自動駕駛車型平均成本的三分之一。

滴滴此前發布的雙子星自動駕駛系統也因採用了近80%的國產後裝元器件，在供應鏈方面有了更多的話語權，其清晰度、計算算力、分辨率等能力均比上一代大幅度提升，且製造成本並無太大差異。

與此同時，車企也在不遺餘力進行生態整合，比如與芯片硬件廠商、雲計算服務商、軟件提供方等產業鏈上下游建立合作關係。從某種程度上來說，硬件、軟件、算法等不同參與者之間的融合程度決定了自動駕駛水平的高低。

“自動駕駛產業鏈不僅複雜、冗長，且涉獵面很廣，不僅融合了傳感器、計算平台、自動駕駛系統、芯片、汽車製造等多個細分行業，還需要產業鏈上的各個環節彼此之間深度合作交流，發揮技術優勢才能真正實現高級別的自動駕駛產業化落地。”在仇雨菁看來，或許未來由主機廠牽頭才能更好的實現從底層硬件道頂層算法環節的設計和整合，最終完成生態鏈的構建。

商業化落地之困

從全球範圍來看，即便是Google旗下的Waymo等最早入局Robotaxi領域的企業，其商業化進程仍舊緩慢，目前僅在美國某郊區小鎮進行測試；Uber和Lyft等企業更是早早將旗下的自動駕駛業務紛紛出售；自動駕駛公司Zoox更是直接將系統賣給了亞馬遜。

不僅如此，美國自動駕駛公司的巨頭中，不斷迎來了高管離職潮。短短半年內，Waymo便有8位高管離職，其中不乏CEO、CFO等職位；蘋果自動駕駛部門也有3位高管離職，業內普遍認為，商業化上的瓶頸是其離職的主要原因。

“汽車的軟件代碼數量比智能手機高出10倍左右，自動駕駛技術也比電動技術複雜的多，商業化落地難度更是遠超電動汽車。”一位汽車行業分析師表示，自動駕駛行業是一個既燒錢又費時的領域，要想實現商業化落地，還需要更多的技術沉澱以及更為適合的商業模式。

目前來看，或許通用汽車旗下的自動駕駛公司Cruise率先走出了商業化的第一步，2021年6月，Cruise 拿下了加州首個無人駕駛載客資格，成為首家獲得此類許可的自動駕駛公司。儘管Waymo、AutoX、百度等企業也已獲得加州機動車輛管理部門的自動駕駛測試許可，但該許可只能允許自動駕駛車輛裝載貨物，不能進行客運。而想要在加利福尼亞州為乘客提供商業服務，就必須同時擁有DMV和PUC頒發的許可證。

對於國內而言，要想實現商業化運營，百度、滴滴、小馬智行等企業仍有很長的路要走。即便是在廣州、北京、上海等地各大企業紛紛進行試點運營，投入大量自動駕駛車輛，但對於只能在特定區域試運營的自動駕駛企業來說，大規模商業化仍舊遙遙無期。

在小馬智行CEO張寧看來，無人駕駛的商業化落地無法與應用場景割裂開來，最主要的是在公開道路場景下實現無人化。自動駕駛的規模化推廣不僅僅是車輛多少、技術多先進或者是覆蓋了多少個城市的示範區，而是盡可能多的覆蓋所有地區。

“這也需要海量的數據來支撐，有足夠的測試里程及大規模的車隊，來進行高質量驗證。”張寧說，在復雜場景下實現的無人化技術，未來才能夠真正泛化，有商業價值。

而最重要的關鍵節點，張寧認為首先要堅持在研發設計方面系統化的軟硬件結合，不斷優化運用，提升系統的穩定性，整個自動駕駛是一個系統性工程，不能只靠單點技術。其次是系統性的生產，要真正商業化就要從研發、測試、生產環節達到標準化的流程，保證穩定性和一致性。“要商業化真正落地，技術是根本，沒有1就沒有後面的0，要不斷挑戰技術的邊界。”

除此之外，法律法規政策的落實、基礎設施的完善程度等問題，都將成為桎梏Robotaxi發展的主要環節，正如華為智能駕駛總裁蘇箐在談及Robotaxi時曾表示，“在所有事都完美之前，它一定有一個漫長且不完美的過程”。