2020年8月王磊（化名）成為了一名北京的快遞員，每天早上5時，王磊來到海淀的分揀中心，然後將來到網點的貨一件件送過去。晚上8時，是王磊的下班時間。王磊每天送400件快件，“派件一單賺1元，收件3元，但一天就最多收10個件左右，基本都是派件”。

去年11月之前，王磊的派件費還是1.2元，年底，派件費變成了1元，王磊表示，日常件量太多，都會把快件放入代收點或者快遞櫃，相關存放價格也需要快遞員自己支付。

“一個包裹放驛站要給8毛錢。雖然要花錢，但比我們個人送方便很多。我們送的快遞多，有時可能會送錯，一賠，這一天就白乾了。”上個月王磊的派件收入為3000元。他表示，希望派費可以上漲：“很多同事就因為收入低就離職了，當時選擇送快遞，首先是因為它門檻低，再就是能有固定的收入。派費一直降，我要是沒辦法負擔自己的生活開銷或者存不下錢，肯定也很難堅持下去了。”

國家郵政局中國快遞大數據平台實時監測數據顯示，截至7月4日，2021年全國快遞業務量突破500億件，接近2018年全年水平。

當前，我國快遞日均業務量約3億件，日均服務用戶約6億人次，行業服務民生和經濟的作用愈發凸顯。但千億快遞的B面是量收剪刀差的不斷擴大，底層的利益不斷被壓榨，隨著派費下降的還有服務質量。

不送貨上門遭消費者“吐槽”，快遞員稱上門直接導致送不完

數據顯示，通過“12305”郵政業用戶申訴電話和申訴網站，2021年3月，處理涉及快遞服務問題的申訴有25878件，同比增長了65.4%，2021年4月涉及快遞服務問題的申訴有17764件，同比增長8.9%；5月涉及快遞服務問題的13455件，佔總申訴量的96.5％，同比增長35.2％。

中國消費者協會利用互聯網輿情監測系統，對6月1日至6月20日期間相關消費維權情況進行網絡大數據輿情分析，監測期內共收集快遞、外賣配送類負面信息63043條。消費者“吐槽”較多的配送類問題主要有，不送貨上門、鄉村取件加收快遞費等問題。

快遞員桑凱（化名）向新京報貝殼財經記者表示，目前月收入為8千元，每天能送約九百件快遞，但一般會放在驛站或者快遞櫃，“快遞每件送到家門口，票數太多也送不過來，我要是天天送到家門口，我一天也送不了幾單”。

桑凱表示，這一年快遞單量沒有明顯增長，現在可能還會少一些。“80%都是派件，20%才是收件。就是這個它的單價比較高，但是收件數量少。”

按照《郵政法》規定，快遞必須按照名址投遞，但這一行規在現實中頻被打破：快遞員隨意將包裹放入智能快遞櫃並不新鮮，部分沒有智能快遞櫃的小區，則被快遞員要求自己下樓拿。

負責丰台區某小區派送的中通、百世快遞員告訴新京報貝殼財經記者，由於每天送貨單量大，派送區域老小區居多，自己只能在樓下打電話。在廣渠門外某小區的申通快遞員直言，現在每單單價低，快件量又大，相比之下，順豐賺得多，快件量少，所以會願意送上樓。

多位市民向新京報貝殼財經記者反映，快遞員不按名址投遞仍是突出問題之一，隨意簽收、不送上樓、未經允許放智能快遞櫃等違規行為時常發生，令市民比較反感。

貫鑠資本CEO、上海交通委郵政快遞專委會副主任趙小敏表示，各快遞公司沒有充分認識到最後一公里到最後500米再到最後零距離的發展變化，同時，用戶的消費形態變化，突發事件的應對，都值得各公司考量。

他還稱，疫情原因，各方未來對末端多樣化配送的重視程度會超出預期，驛站、智能快遞櫃的發展想像空間會增大，但值得注意的是，雖然行業上升空間大，但單一快遞公司很難推進末端服務的提升需要，這需要快遞代收點、快遞公司、社區、用戶等多方面努力才可能實現。

價格戰導致末端矛盾激化，快遞員抱怨收入低

“去年10月份，我幹快遞第二個月，派費從1.7元降至1.5元，去年12月又從1.5元降到1.2元，然後今年一來，又降到1.1元。”不斷降低的派費也導致了快遞員的高離職率，“因為現在派費越來越低嘛，很多都離職不干了。就因為這個單價逐漸降低，從年初到現在已經離職了7個，我們這快遞員只有30多個，要派送的區域就劃分得越來越大”。

快遞單量迅速增加，快遞公司為了不堆積，只能要求快遞網點及快遞員加速派件，加速不加價，反而一直降價，另外還有派件（到港）簽收KPI和收件（出港）業務量指標等。

目前，通達系給到加盟網點基本都是1.05元/票，首先支付承包區（或快遞員）0.75元/票至0.8元/票派件費，剩餘0.25元左右要支付辦公及中轉場地租金、貨車到分拔中心來回拉貨的成本、司機、客服、分揀人員、建包袋，等等。

通達系快遞加盟網點給到承包區（或快遞員）基本上是0.7元/票至0.8元/票，所以大部分會投放到其他驛站以及快遞櫃（快遞櫃一般收0.35元/票至0.6元/票），快遞員一天能送兩三百票，其實收入也不高。快遞員另外的就是靠收件賺錢，通過自身服務區域穩定的公司及個人客戶。

通州區的百世快遞員張力（化名）直言，今年快遞不好乾，“以前送一個快遞賺1.4元，現在只有1元，一天也就只有四五百件快遞”。同樣負責這一片區的中通快遞員王敏向新京報貝殼財經記者反映，“派送費沒有以前多了，基本就是1元”。

近年來，隨著快遞行業競爭不斷增大，快遞的利潤不斷下滑，並逐漸進入微利時代，市場競爭一直圍繞著低質低價進行。

申万宏源證券報告指出，電商快遞將繼續“量增價跌”。由於業務模式趨同，通達系產品沒有明顯的區別。在這種情況下，適當降低價格便成為獲得更大市場份額的重要手段。

快遞行業相關專家表示，單票收入低除了資本開支外，一個非常重要的原因就是價格戰，但價格戰還在繼續，因為部分企業希望用價格戰撬動自身業務的增長，不樂意或者說沒有更大的主動性來擴展自己的邊界、加大投資的力度。

末端派費持續下降也導致了快遞員收入普遍不高。通達系及順豐特惠電商件派費約在0.5元到1.2元之間，《2020年全國快遞基層從業現狀及從業滿意度調查報告》顯示，中國超五成快遞員月收入不超過5000元，收入3000-4000元占比次之。月收入超過1萬元的僅佔1.3%。

量收增速差距逐漸拉大，專家：快遞公司的激勵模式過於單一

國家郵政局官網顯示，2020年上半年，快遞業務量、收增速差為9.5個百分點，量的增速是收入增速的近2倍。2020年3月起，量收增速差距逐步拉大，從10.7個百分點擴大至5月的16.2個百分點。

義烏的快遞價格一直是行業價格的縮影，據知情人士透露，義烏快遞價格戰從2013年就開始露出端倪，一直到2019年進入白熱化階段。

隨著2020年上半年極兔起網，也正式加入價格戰中。2020年四五月份，疫情緩和，正式複工後，價格戰尤為嚴重，跌至1元左右一票，此後緩慢上調。2020年上半年受疫情影響，快遞行業步入淡季，因此快遞公司要求下級網點完成一定單量，不達標面臨罰款，因此網點只能降價吸引流量，進而造成快遞價錢普遍下降。今年，3月時快遞普遍達到價格“冰點”，從4月開始價格回調。

疫情后復工，快遞行業遇冷，公司追求單量爭先扛起“降價”大旗。部分公司業務量猛增也引起了監管部門的注意，業內人士稱，價格戰實屬常見，監管介入前，各家快遞也早已越過紅線，隨部分公司經歷“罰單”事件，快遞單票價格回升，但全國快遞價格依舊是“貼地且貼臉（指價格低且各家價格貼近）”。

從國內上市快遞企業相繼發布的經營簡報來看，順豐單票收入方面為15.74元，同比下降12.21%；韻達單票收入2.53元，同比下降23.33%；圓通單票收入2.53元，同比下降22.27% ；申通服務單票收入3.11元，同比下降11.65%。行業單票收入持續下降，價格戰依舊進行中。

而在快遞末端，送貨上門難等服務問題也漸漸嚴重，價格戰，低派費，招不到快遞員，快遞量卻在持續增長，直接導致快遞派送必須提升效率，一個快遞員每天要派送一兩百個快遞，才能達到時效要求和維持收入，挨家挨戶送貨上門成為難題。

趙小敏表示，很多快遞公司的激勵模式過於單一。過去沒有驛站，快遞放在小區門口，導致了過多糾紛，現在放到驛站，可以集中投放。這種情況下，快遞公司要採用完全不同的激勵模式。這對快遞代收點、快遞企業非常關鍵，是維護快遞員穩定性的最關鍵的因素，是提升服務質量的一個關鍵要素，也是保證快遞運轉高效的一個重要條件。就這些方面，快遞公司還有很大提升空間。

新京報貝殼財經記者劉暢實習生呂婭霆 編輯宋鈺婷校對 王心