不久前外媒Car&Driver（以下簡稱C&D）進行了一次電動車長途路測，對多達11種不同品牌、定位、價格的電動車進行了續航和充電速度上的雙重考驗。不出所有人預料，最快完成這次測試的前三輛車都是特斯拉。

其中拔得頭籌的車型是Model S長續航Plus版，它的路上行駛時間為14小時38分鐘、充電用時為1小時36分鐘，最終用時16小時14分鐘。這個冠軍可謂是眾望所歸，因為它在每一項計時項目中都是用時最短的那輛車。

亞軍和季軍分別是Model Y高性能版和Model 3高性能版，兩者的最終用時分別為17小時50分鐘和17小時55分鐘，前後只差5分鐘。

排名第四的福特Mustang Mach-E Premium四驅版車型雖然續航表現較好，但遺憾地因為充電耗時超過5個小時而落敗，它的最終用時為20小時31分鐘，被特斯拉們遠遠地甩在了身後。

一名網友發布推文報導了此事，隨後這篇推文引起了馬斯克的注意。馬斯克評論道，特斯拉方面正在逐步對特斯拉專屬充電樁進行升級，升級完成後充電樁的峰值功率將從250千瓦提升至300千瓦。屆時，特斯拉車型在這樣的測試中會有更好的表現。

▲馬斯克表示，待充電樁功率升至300千瓦，特斯拉車型將表現得更好

一、11款純電參加長途測試全程1600公里

這次測試中，外媒C&D找來了11種不同品牌、定位、價格的電動車，想要看看它們能否滿足消費者對於長途駕駛的需求。

這11種車包括“壕氣十足”的保時捷Taycan 4S、奧迪e-tron，也包括相對平民化的日產Leaf、大眾ID.4。

其中最引人關注的車型應該就是特斯拉了，未來滿足讀者的胃口，C&D一口氣找來了三種特斯拉，分別是Model S 長續航Plus版、Model Y高性能版和Model 3高性能版（可惜C&D並沒有表明這三輛特斯拉各是哪一年的哪種型號）。

為了不讓特斯拉“寂寞”，C&D還找來了價格非常接近、也是主打科技和動感概念的福特Mustang Mach-E，具體型號為“4X”，也就是標準功率四驅版。

根據福特美國官網提供的該車型版本一覽表，這個版本的正式名稱應該叫Premium，起步價4.76萬美元（約合30.78萬元人民幣），恰好與特斯拉Model 3和Model Y處於相似價位。

按照C&D的要求，每輛車將配備兩位測試人員，測試車將從密歇根州安娜堡出發，跨州駛向俄亥俄州多個城市，繞過一個大圈後返回安娜堡。Google地圖推算此次行程約有1020英里（約合1642公里），駕車完成此次行程用時約為16小時16分鐘。

▲此次測試的路徑規劃，紅色“圖釘”扎到的位置為檢查點

駕乘者有權根據實際路況靈活調整路徑、時間規劃和充電方式，但必須嚴格按照規定順序先後駛過特定的幾個檢查點，以保證測試的公平性。

為了進一步確保測試的公平性，也為了讓測試方式更接近消費者日常的用車方式，C&D規定所有車輛不得接受任何能夠偷輕或降低風阻的改裝，測試人員可以為了節省電量少開空調。測試過程中，道路順暢時測試人員也不能為節省電量刻意“龜速”行駛，必須嚴格按照限速行駛，或以比限速稍低的速度行駛。

待所有車輛返回出發點後，C&D會統計每輛車的行駛時間和充電時間，並按照總用時的長短排名。值得指出的是，這次測試的原則之一是貼近消費者實際用車方式，所以C&D決定從凌晨0點到早上8點之間的充電時間不算在內，畢竟絕大多數消費者不會刻意犧牲睡眠跑長途。

二、續航、充電速度都領先特斯拉包攬冠亞季軍

實測結果顯示，最快完成此次行程的前三輛車分別是Model S長續航Plus版、Model Y高性能版和Model 3高性能版，也就是說特斯拉包攬了此次測試的冠亞季軍。

具體來說，Model S長續航Plus版的路上行駛時間為14小時38分鐘、充電用時為1小時36分鐘，最終用時16小時14分鐘。這個冠軍可謂是眾望所歸，因為這款車在上述三個計時項目中都是用時最短的。

亞軍Model Y高性能版的路上行駛時間為14小時49分鐘、充電時間為3小時01分鐘，最終用時17小時50分鐘。季軍Model 3高性能版的成績和亞軍的成績咬得非常死，它的路上行駛時間比亞軍多10分鐘、充電時間比亞軍少5分鐘，最終用時17小時55分鐘，比亞軍只慢5分鐘。

可以看出，特斯拉的“長續航版”車型續航里程真的非常長，而特斯拉不同系列的“高性能版”車型在續航和充電速度上好像難分伯仲。

▲榜單前三名都是特斯拉，且互相之間咬得非常死

第四名福特Mustang Mach-E Premium直接被季軍甩開好遠，它的最終用時20小時31分鐘，其中路上行駛時間15小時25分鐘、充電時間5小時06分鐘。C&D認為這款車的續航表現其實很好，被特斯拉甩開主要是因為充電耗時太長了。

接下來的車型中，每一名跟下一名之間差距不僅體現在了路上行駛時間上，也體現在了充電用時上。

排名末尾的日產Leaf在路上掙扎了21小時42分鐘，又在充電站“躺平”了11小時15分鐘才“爬”回原點，最終用時32小時57分鐘，幾乎是第一名Model S長續航Plus版最終用時的兩倍。

▲此次測試總排名

當網友發推報導此事時，馬斯克只是謙虛地用一句“Not bad”表示自己並不意外。

他還說，特斯拉的“高性能版”車型在續航和充電速度上略遜於自家的“長續航版”車型是很正常的，畢竟兩種車型的設計取向是不同的。另外，特斯拉方面正在對充電樁進行升級，升級完成後那些充電樁的峰值功率將從當前的250千瓦提升至300千瓦。屆時，特斯拉車型在類似測試中的表現會更好，可能會將競爭對手甩得更遠。

三、充電依舊老大難測試者公認跑長途應該開油車

這次測試的規定里程和預計用時都非常長，在這遙遠而又漫長的過程中每個車組都遇到了不同程度的“充電難”問題。

第一個問題就是充電樁不夠多，或者說在電動車續航依然吃虧的情況下，目前的充電樁數量還不足以消除測試人員的里程焦慮。

測試人員一直是沿著導航APP、甚至是電車專用導航APP規劃出的“最佳路線”來尋找充電樁的，然而一旦測試人員出於什麼原因錯過了某個充電樁，開到下一個充電樁往往並不像測試人員想得那麼容易。

雪上加霜的是，充電樁的品質往往也是良莠不齊，人們卻很難知道哪個充電樁能用。有時候，根據導航APP上顯示的內容，某個充電樁應該是可以用的，然而實際使用時才發現充不上電。

旁邊的另一個充電樁在導航APP上被打上了“不可用”的標記，測試人員抱著死馬當活馬醫的心態強行使用了它，才發現這個才是好用的充電樁。

測試人員運氣好，終究還是充上了電。如果兩個充電樁都不能用的話，測試人員該如何是好？

更有甚者，某些所謂的“充電站”其實只有一個車位和一根充電樁，好幾組測試人員都被這樣的“丐版充電站”坑慘了，他們有太多時間都被浪費在了等前車充完電、讓出停車位上。

此時，測試人員往往會面臨這樣一種抉擇：等吧，不知道前車何時充完何時走，自己在白白浪費時間；走吧，萬一自己前腳走人家馬上也走了，要想在這裡充電又得重新排隊。不管走不走，測試人員甚至都不知道剩餘電量讓車行駛到下一個充電樁。

如果是在冬天，測試人員可能還得開空調讓自己暖和一點，這又要消耗不少電量，測試人員就更不知道自己是走是留了。這種境況下，不管開不開暖風，車主的心可能已經比車外的天氣還要涼了。

上述這一套以數學計算為核心，同時包含物理、化學、工程學、概率、博弈論等元素的頭腦風暴讓測試人員頭都大了。且不論美國人數學水平到底怎麼樣，任何人買車開車都不是為了燒腦的啊。

最終，11個車組的22位測試人員公認，跑長途還是油車靠譜太多太多。如果非要選電車不可，那麼買特斯拉、使用特斯拉專屬的V3充電樁是較好的選擇，特斯拉車主有可能碰到的“么蛾子”最少。

如果不想買特斯拉也可以，不過要注意充電站的選擇。C&D表示，Electrify America提供的充電設施及服務品質不錯，用戶體驗層面上跟特斯拉差距最小，消費者可以優先選擇來這裡充電。

自2017年起，這家企業在美國建立了大約600座充電站，這些充電站提供了大約2600個充電樁。此次活動過後，所有測試人員都成為了Electrify America的死忠粉。

值得指出的是，Electrify America是大眾汽車集團多年來的合作夥伴，二者計劃於2025~2030年在美國和加拿大增設1萬個充電樁，且都是350kW的高功率快充樁。

外媒調侃到，大眾如此賣力地為美國市場提供優質的充電服務，可能是因為他們在“排放門”事件過後良心發現了，或者因為被巨額罰款嚇怕了，更可能是二者兼有。

結語：電車要取代油車不能一蹴而就

電車的優點已經被誇了不知道多少遍，然而至少目前來看，世界上任何一個市場上恐怕都還是以油車作為銷量主導的。

電車沒能迅速取代油車的原因有不少，其中續航短和充能慢都是老生常談的問題了，但一直沒能得到徹底解決。

說實話，目前的電車續航已經比較長了。不管是進口/合資品牌特斯拉、大眾、福特，還是自主品牌蔚來、小鵬、比亞迪，它們推出的車型的實際續航里程往往也有300、440公里甚至更多，一般消費者甚至沒機會真正把電耗光。

制約電車取代油車的關鍵恐怕還是充電網絡。電車取代油車不能靠吼，要靠全社會的通力合作，把充電網絡規模和品質都提升起來。當電車駕乘者能夠像給油車加油那樣輕鬆、快捷地給電車充電，電車取代油車的日子也就快到了吧。