提到蔚來這家公司，你第一個想到的是什麼？合肥、江淮、NOMI…相信絕大多數人，會把蔚來與換電兩個詞緊密聯繫在一起。這兩天，上海特斯拉超級工廠正加班加點投產27.6萬元的入門級特斯拉Model Y。而距離特斯拉工廠僅20公里車程的滴水湖，建有一座蔚來第二代換電站，支持自動泊入、自動換電。蔚來選在這裡，召開一場發布會。

7月9日，在蔚來首屆蔚來能源日（NIO Power Day）上，蔚來聯合創始人、總裁秦力洪表示：“蔚來2021年換電站建成目標總數由500座提升為700座以上。到2025年底，蔚來換電站全球總數將超4000座。”

而截止7月9日，蔚來在全國范圍內才建成301座換電站。這意味著，在接下來不到6個月的時間裡，蔚來要把原來3年建成的換電站總數翻上至少一倍。也相當於，每天要建成至少2座換電站才能完成今年700座的計劃。

不過，三年前蔚來創始人、CEO李斌在ES8發布會上就提出過建1000座換電站的計劃，到今天這一目標也沒有達成。7月9號立下新的Flag之後，李斌在蔚來App上評論到：“這次不能再推遲計劃了啊，要不我就沒臉見大家啦”。

2021年，是業內公認的新能源汽車行業爆發年，百度、小米等科技公司殺入造車大軍、特斯拉不斷拉低其產品入門價格，華為三天兩頭搞大新聞。只有蔚來，給人一種穩坐王位的感覺。今年一整年，蔚來都沒有任何新車交付計劃，唯一的計劃就是，建充/換電設施。

這，還是一家汽車公司嗎？

一、一張圖，引發的“血案”

“讓加電比加油更方便”。

這是蔚來創始人、CEO李斌在2017年，第一屆NIO Day上設立的口號。而為了這9個字的口號，蔚來需要付出的代價是：“不惜成本、不顧輿論”。

2018年9月，第一批蔚來創始版ES8車主，發起了萬里新疆行的自駕活動：從廣州出發，經過北京、烏魯木齊、最後再到霍爾果斯。對這次萬里新疆行，蔚來高度重視，派出了移動充電車隨隊提供保障。

雖然，這次自駕行順利結束，但事後一張圖片引發全網熱議——三輛板車，拖著三輛蔚來的移動充電車。後來，有熱心網友們給蔚來P了一組表情包，笑稱蔚來創造了永動機：板車拉充電車，給蔚來車充電。

2019年2月，自媒體@王銅根則用一篇《蔚來ES8，百公里燒35-40 升柴油的電動車》的文章，向外界展示了蔚來充電服務體系中，用柴油移動充電車給蔚來車充電的尷尬。不便利，不環保的標籤，讓蔚來陷入輿論旋渦。

對於移動充電車這項服務，在當時引發的輿論危機，秦力洪在7月9日的發布上再次回應道：“這並不是效率最高的方法，我承認。但是作為蔚來用戶，有這麼一個公司用各種方法想著你、為你服務、不惜成本，這個事不丟人。”

用戶企業——蔚來創始人李斌也不止一次說，蔚來是一家用戶企業。既然如此，解決用戶的痛點，必然是公司的首要任務。

在2014年，李斌還在易車公司任職董事長的時候，它做了一次樣本容量超6萬的市場調查——“用戶對電動車沒有興趣的原因”。結果顯示有46.8%的用戶認為充電沒有保障，其次30.9%的用戶認為電池價格高，10.7%的人認為維修保養不方便，5.4%的人擔心安全性。

據公安部​​交通部管理局數據，截至2020年底，全國新能源汽車保有量達492萬輛，佔汽車總量的1.75%，其中純電動汽車保有量400萬輛，佔新能源汽車總量的81.32 %。但在充電設施方面，截止2020年12月，全國充電基礎設施累計數量僅為168.1萬台，而且其中絕大多數是交流慢充樁。

秦力洪認為，早期用戶選擇新能源汽車，是因為限行限牌政策才被迫接受的純電動車。“7年前的焦慮，現在依然是焦慮，再過7年可能問題還是無法解決。”

蔚來的能源業務，也叫NIO Power，是從2015年開始組建團隊，2017年拆分成獨立的公司，叫蔚來能源公司，總部位於武漢。當談及為何要堅持自建充電體係時，秦力洪分析道：“因為車少，所以投充換電設施要虧錢，所以沒人投；沒人投所以不方便，所以沒人買電動車，這是一個死循環。”

充電難的問題，我也有過親身經歷。如果關注我的朋友應該知道，我剛買了一台理想ONE，雖然它是增程式電動車，可加油可充電，但在城市通勤用電的體驗，往往比用油更好。

不過，車才提回來1個多月，我就遇到過在特來電充電樁所有充電車位全部被燃油車霸占的情況。也出現過，因為地庫樓層裝修，嶄新的充電樁被攔住無法前往充電的情況。

在北京，燃油車佔充電位的事情每天都在發生

除了充電位被佔、充電站無法正常使用，還包括充電樁功率低、充電樁信息不准確、掃碼付費等流程體驗差的情況，最差的還會自燃。

二、五個手段，投入幾十億

當被問及，“蔚來目前在補能體系上投入的費用大概有多少？”秦力洪打趣的說道：“幾十個億肯定有。”對資金投入細節，向來比較敏感的秦力洪在NIO Power的問題上鬆了口。

“我想舉一個例子，我們怎麼來對待家裡的孩子上學的費用。這是我們家的虧損還是我們家的投資。你會去省這個錢嗎？如果你有更好的機會，伸伸手哪怕借點錢讓你的孩子上最好的學校，讓你的孩子考第一名，您會做嗎？我會。但是從這個事上我們看到很多公司的行為，似乎它不會。”

確實，目前市面上除了特斯拉、蔚來、小鵬以外，極少數車企在自建充電樁。擺在大家面前的現狀就是，充電問題人人皆知，但大家面對充電難盈利、投入產出比極低的情況，總會期望社會進步、行業發展。

“我們做了一個正確的戰略選擇，而且會一直做下去。越多的人認為我們虧損得受不了，我們的戰略競爭窗口期就會越長。 ”秦力洪說道。

今天，有很多車企針對電動車里程焦慮提出了不同的解決方案，有加大電池續航的、有推出免費充電服務的。“這些都對，但是做的還不夠”。秦力洪認為，解決電動車使用焦慮，關鍵在於滿足用戶不同場景下的補能需求。

如果將用車區域設為X軸、把停留時間設為Y軸，進行具體場景、具體分析，可以得出一個網格化的圖譜。

比如，一個高頻場景：城區可能占到60%的用車場景，那麼對應大於4小時停留時間的地方，最可能是單位/家/酒店。另外一個極端：城際占到4%的用車區域，近停留半小時至一小時的時長，最可能是在大於100公里的旅遊景區。那麼，針對不同場景，就要用最合適該場景的充電方式。

全場景加電服務（點擊大圖查看）

全場景的能源服務的體系，是蔚來強調的一個概念。

基於這個概念，誕生了NIO Power的五大手段：車、樁、站、人、雲——即移動充電車、充電樁、換電站、道路服務團隊、能源雲。

前面這幾個名詞都無需過多解釋，充電樁、換電站都屬於基建設施，有錢有資源就能建，移動充電車和道路服務團隊也屬於資產運營的一種，本質上也是有錢就能做的。

這裡稍微軟實力，蔚來能源雲NIO Power Cloud，它是確保NIO Power這個服務體系高效運營的“大腦”，一個物聯網AIoT平台。蔚來電源管理副總裁沈斐將其分為了四大板塊：

Power Prime：聯通⻋、樁、站、人的高性能物聯網平台——接入市面上超過80%的加電資源，包括蔚來自有的，和第三方的。並且利用數字孿生建模能夠實時監控和管理接入設備的狀態與運行情況，最終實現實體設備的故障檢測、診斷、定位與恢復。

Athena：一套仿真輔助決策系統——類似沙盤推演系統，能幫助電動汽車充換電網絡規劃和資源部署規劃。實現運營服務能力及資源瓶頸的自動分析，並給出新增資源的最優部署方案，確保用戶體驗以及運營系統的整體效率。

PowerGo：一站式充換電運營平台——綜合了全網的充電樁數據、實時路況信息、車輛續航、用戶充電策略等，能夠進行個性化的行車路線規劃，並推薦沿途的加電資源。同時結合了NIO Power的充電網絡，幫助用戶規劃路線。

Shield：電池管理平台——提供電池智能化運營管理，包括故障隱患智能診斷、電池健康狀態評估、運營分析、以及業務決策等。

這樣看起來確實很虛，因為外界看的是結果——你建了多少站、你賣了多少車。鮮有人會在乎你後台的架構多完善，格局有多大。

經過三年的發展，截至7月9日，蔚來已在全國范圍內建成301座換電站、204座超充站和382座目的地充電站，累計為用戶提供了超290萬次換電服務和超60萬次一鍵加電服務。

當被問道三年努力結果能打多少分時，沈斐說道：“我一般稍微嚴格一些，29分。覆蓋率到90%再打90分。”對於佈局速度，蔚來內部顯然是不滿意的。

這也才有了開頭的那個，激進的目標：蔚來2021年換電站建成目標總數由500座提升為700座以上；從2022年至2025年，在中國市場每年新增600座換電站；至2025年底，蔚來換電站全球總數將超4000座，其中中國以外市場的換電站約1000座。

三、兩條路線，爭議再起

李斌向來不喜歡搞敵對，在蔚來創業早期進行股權融資的時候，李斌會盡量讓更多的投資人參與進來，他甚至會主動讓投資人少投一點，把機會留給別人。

今年2月，紅星美凱龍與蔚來簽訂戰略協議，雙方將合作在全國建設充換電站。4月，蔚來宣布第二代換電站在北京中石化朝英站正式落成，這是蔚來汽車與中國石化合作建設的首座換電站。根據雙方的規劃，中石化計劃在“十四五”期間在全國規劃佈局5000座充換電站。

“蔚來只是一個品牌，尚未形成中國統一標準，容易雷聲大雨滴小”，一位從事石油行業的內部人士告訴虎嗅。單打獨鬥慣了的蔚來，在跑基建規模的時候，想到了廣交朋友這一招。

秦力洪在發布會上提到換電站對外開放的概念：“很多人說，你們換電站不能給別的車換，那是因為它的車沒有做成這個樣子。要是願意採用蔚來的電池包規格，我們對行業的所有競爭對手都開放我們的技術、開放我們的服務。”

開放，是蔚來NIO Power的一貫態度。

實際上，除了車主家裡的家充樁以外，蔚來的移動充電車、目的地充電樁、快充樁都是開放給其他品牌車主使用的。如果北京的電動車用戶，去過阿那亞的都知道。在過去很長一段時間，整個阿那亞社區內只有特斯拉和蔚來的目的地充電樁可以充電。但是特斯拉比較“豪橫”，只能專供自家的車。而蔚來的樁，是可以給任意品牌進行充電。

我在阿那亞用蔚來的目的地充電樁給小鵬G3充電

但換電這個事，並不是那麼簡單的共享。

去年，國家能源局2020年第5號公告文件顯示，共有5項換電行業標準於2020年10月23日獲批發布，並將於2021年2月1日起正式實施。其中，蔚來牽頭三項標準編制，深度參與兩項標準編制。當時的數據顯示，總計34項換電國行標及2項IEC(國際電工委員會)標準中，蔚來參與換電標準編制超20項。

定標準這個事，顯然是有勢者得利。“我不能改我的換電站去適應不同的電池包，蔚來的換電站目前是只容納一種物理規格的電池包。”也就是說，要共享換電站，你得按照我的規格設計電池包。

目前業內爭議的地方，不光在電池包規格問題，更在於電池技術的日新月異，以及快充技術的柳暗花明，讓大部分車企在換電與超充兩條技術路線之間，猶豫不決。

最重要的原因是，特斯拉放棄了換電，堅持超充的路線。

今年3月，特斯拉對外事務副總裁陶琳在微博就對“特斯拉到底會不會啟動換電業務”進行回應。她表示，“特斯拉堅信充電模式是大規模民用電動車最好的補能方式。”此外，陶琳還說：“決定換電站效率的不是換電池的速度，而是需要多久可以充滿電給下一個客戶使用。”

對於秦力洪則引入了一個單車位充電效率的概念：“車位是稀缺資源。單一車位的面積，平均每天給車輛提供的電量，今天換電站是最快的超充站效率的兩倍以上。”

沈斐則做了一個測算：“上海的換電站，一天平均下來是130多單。一天至少一萬度電，四個車位（二代換電站佔4個車位），​​差不多每天是2500多度電。對於充電樁來說，按照現在行業的平均服務電量，這已經是非常好了，最終的價值是充進電池的電量。”

最後，蔚來聯合創始人、總裁秦力洪還拋出一個犀利的觀點，直接把市面上所有的純電動產品抨擊了一遍，原話是這樣的：

“最後一點特別關鍵就是NIO Power提供的服務叫可充可換可升級。很多人忽略了升級這個問題。電池一直在進步，如果我們只考慮新電池給新車主提供更好的體驗，我就想問一句，你的存量現有用戶你還管嗎？我們看到行業裡面琳瑯滿目的發布會，新的電池，真正從第一台車到現在還管的好像就我們一家。不是我們比別人高尚，是因為我們有換電體系，我能做到，別人做不到。 ”

寫到最後

瘋狂基建的背後，還有個現實問題。

6月，蔚來銷量雖然超過了8000輛，但理想汽車以7713輛的成績追到了蔚來“屁股後面”。如果拆開蔚來車型銷量看，旗下三款車型，蔚來ES8、ES6、EC6沒有一款能算爆款。因為，6月乘聯會的新能源汽車銷量榜顯示，蔚來沒有一款車型銷量能排進前15名。

在沒有新產品推向市場的尷尬年份，蔚來更寄希望於換電建設能為其帶來銷量的增長。