據彭博社消息，受芯片短缺影響，上汽集團將上半年的汽車批發銷量下調了50萬輛。投資人普遍關心的問題是：公司面臨的芯片短缺問題會在何時緩解。對此，上汽集團董事長陳虹在近期舉行的上汽集團2020年年度股東大會上表示，今年6月份全國各大整車廠商都面臨供應短缺的困難，預計到7月下旬會緩解，第三、第四季度基本上會恢復正常。

上汽集團因“芯荒”H1批發銷量降50萬輛全年預期暫未變動

年度目標不變

作為一家年產600萬輛汽車、同時擁有多家自主和合資品牌的巨頭企業，上汽集團在這場席捲全球汽車產業的芯片危機中受到了明顯影響。

汽車芯片供應短缺始於去年年末。由於疫情蔓延打亂了汽車生產的正常節奏，以及消費電子市場需求暴漲對汽車芯片產能造成擠壓，導致汽車芯片市場的正常供需秩序出現失衡。而今年年初，日本某芯片工廠突發大火、美國半導體重鎮德克薩斯州突遭雪災，使汽車芯片短缺的態勢進一步加劇。在這一局面下，汽車企業爭相下訂、掃貨、囤貨來保障芯片貨源，盡可能降低行業性的負面衝擊。

此外，中汽協還指出，截至目前，中國汽車芯片自給率不足5%。其中MCU控制芯片尤為緊缺。由於芯片供應缺口、恢復週期等信息不清晰，市場上開始出現芯片分銷商囤貨居奇、漫天要價情況。

半導體供需失衡問題拖累了上汽集團的產銷計劃，其合資品牌更是首當其衝。乘聯會此前發布的數據顯示，2021年5月，上汽大眾批發銷量同比下滑16%，上汽通用批發銷量更是同比大幅下滑41%。

今年四月份，上汽大眾就多款主銷車型停產的消息回應稱，此次階段性停產由全球半導體芯片供應短缺所致，未來公司將根據市場需求優化排產計劃，優先保證市場需求量較大的產品的產能，彌補缺口。

實際上，除上汽集團以及中國市場以外，包括大眾、寶馬、日產、現代等汽車製造商都警告稱，由於芯片短缺導致的庫存緊張，將對今年夏季銷量會受到不利影響。豪華汽車品牌捷豹路虎也於近期表示，公司第二季度交付量將比預期低50%。寶馬方面更是悲觀表示，芯片短缺沒有任何緩解的跡象，預計下半年供應會繼續吃緊。

美國諮詢公司AlixPartners預測，汽車芯片短缺可能導致汽車行業全年減產390萬輛，銷售額減少1100億美元，並迫使汽車製造商徹底改變芯片等關鍵零部件的採購方式。

中汽協則預計，今年二季度汽車芯片短缺將達到最高峰，樂觀預計會在下半年開始緩解，全年有望抹平影響，至2022年年中供應有望恢復正常。

儘管上半年批發銷量有明顯下滑，而芯片供應恢復也有較大的不確定性，不過成功連任的上汽集團董事長陳虹表示，今年的芯片短缺不會影響全年680萬輛的銷量目標。

此外，上汽集團總裁王曉秋補充稱，芯片供應不足的確對公司的批發銷量產生很大影響，但從終端零售銷量來看，公司整體表現是超過大盤（2021年1-5月，集團零售銷量同比增長40.8%，比整體車市高出5個百分點，比批發銷量多出60萬輛）。隨著三季度芯片供應好轉之後，公司會產生補貨，因此全年來看芯片短缺不會對銷量目標產生根本性的影響。

加緊佈局芯片

除了優化排產計劃、保障芯片供給的同時，上汽集團也在吸取芯片危機的經驗教訓，一方面調整採購模式，另一方面未雨綢繆，開始佈局智能汽車所必需的高端芯片。

在早前舉行的上汽集團2021年年度股東大會上，陳虹表示，芯片短缺讓主機廠與芯片廠的關係發生了變化。原來主機廠跟芯片廠沒有直接聯繫，由Tier 1供應商跟芯片廠簽訂合同，這次危機爆發後，上汽也開始跟芯片廠建立直接聯繫，隨著汽車智能化發展，集團也已經在加快在芯片方面的佈局。

2021年2月，上汽集團宣布與邊緣人工智能芯片公司地平線達成戰略合作，共同探索汽車智能化前沿技術，研發智能網聯汽車產品。未來，雙方擬以智能域控制器和自動駕駛系統為切入點繼續深化合作，並圍繞地平線未來的高等級自動駕駛芯片成立聯合團隊，打造對標特斯拉FSD的下一代智駕域控制器和系統方案。

配合芯片研發投入，上汽集團也同步加快構建軟件定義汽車的技術能力，設立了軟件、大數據、人工智能、雲計算、網絡安全等五大中心，開發了“中央集中式和域控制”整車電子架構、“開放型面向服務架構”的SOA軟件平台、具有數據閉環能力的車輛數據平台，以及網絡安全體系，打造“雲管端”一體化的全棧式技術解決方案。

上汽集團加緊佈局的同時，其他自主車企也在今年接連宣布自主研發芯片的計劃，掌握這一“卡脖子”的關鍵技術。

3月，吉利控股集團董事長李書福則透露，吉利汽車早在2019年就佈局“中國芯”戰略，在提前策略性採購備庫存的同時，也在迅速導入國產芯片和自主研發設計的芯片，其中自研的中控芯片將會在2023年實現裝配上車。

6月，具備MCU和IGBT芯片自研能力的比亞迪決定分拆所屬子公司比亞迪半導體股份有限公司至創業板上市，旨在進一步加快半導體業務的創新發展，並提高融資能力。

7月，東風公司與中國中車兩大央企合資成立的智新半導體有限公司，實現量產車規級IGBT模塊產品投產。

此外，蔚來、小鵬等造車新勢力也開始計劃自研自動駕駛計算芯片，希望藉進一步擴大在智能化領域的領先優勢。

在日趨激烈的國產汽車芯片競賽中，上汽集團的研發深度和合作廣度還未和競爭對手拉開身位。一名汽車行業分析師向財經網汽車錶示，未來智能汽車的競爭，並不僅僅是軟件和數據的競爭，還需要硬件載體——高算力AI芯片為軟件運行和數據訓練提供關鍵的計算能力支撐。因此，上汽集團若要衝擊智能汽車第一梯隊，在踐行“數據決定體驗、軟件定義汽車”的開發理念的同時，更需要強大的芯片設計研發能力來補齊這關鍵一環。

上汽拒絕華為整體解決方案拒絕合作系誤讀？

日前，上汽集團董事長陳虹言論被行業熱議，關鍵詞是拒絕與主動權。

6月30日，在上汽集團股東大會上，有投資者提問，上汽是否會考慮在自動駕駛方面與華為等第三方公司合作。對此上汽董事長陳虹表示，與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛，上汽是不能接受的，如此一來它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。

有媒體評論稱上汽拒絕與華為合作非明智之舉，不過該言論被證實遭截取。

有業內人士告訴財經網汽車，上汽尚未形成以自動駕駛為代表智能網聯技術的差異性優勢，而華為若不能匹配應用場景或客戶技術使用者，未來推廣勢必形成認知困難。總體來說，上汽若拒絕華為整體解決方案，將使雙方均面臨損失，其中上汽損失略大。

上汽拒絕華為？

上汽集團向財經網汽車提供了陳虹發言的完整版視頻。視頻中，陳虹表示：“上汽集團與百度和華為都有很多合作，與華為在5G方面和互聯網生態方面也有很多合作項目，華為我們很熟的。”

上汽與華為戰略合作始於2018年且一直保持合作關係。公開資料顯示，雙方協議在V2X（車聯通訊技術）智能出行服務系統、智能算法、路側單元開發等新技術層面展開聯合研發。此外，聯合開展C-V2X（蜂窩車聯網）技術試驗與應用示範驗證、車載信息通訊終端和模組應用以及相關應用服務平台研發，共同探索智能出行服務的解決方案。

此拒絕非彼拒絕。要把靈魂掌握在自己手中的上汽進一步表示，不會採取任何人提供的整體解決方案，最多是合作方案。

關於自主意識，上汽集團副總裁、總工程師祖似傑也做過類似表述：下一代汽車的大腦即完整電子電氣構架和控制整輛車的軟件構架，不能假手於人。

公開資料顯示，2015年上期集團率先在行業內提出“電動化、智能網聯化、共享化國際化”創新發展戰略。今年2月，上海汽車集團股份有限公司乘用車公司與地平線達成全面戰略合作，雙方共同研發具有上汽集團品牌特色的智能化、網聯化汽車產品。3月，上汽集團參與聯合領頭自動駕駛創業公司Momenta C輪融資。雙方進一步深化戰略合作，對標全球頂尖水平，攜手打造自動駕駛“中國方案”。上半年，上汽集團推出智己IM，佈局高端電動車市場。官方稱，智己汽車可實現全場景、最連續的“零接管”自動駕駛，預計今年底實現點到點完全自動駕駛。此外，為強化技術研發，上汽集團內部成立零束公司以深攻智駕系統。

招銀國際證券有限公司研究部經理白毅陽表示，上汽的理念與言論恰如其分且合乎邏輯。日後自動駕駛、智能座艙兩大領域將成為汽車核心競爭力，傳統車企在此階段必不會拱手相讓。可作出推演，當前轉型期各傳統車企會大力推進自研，比拼研發實力及組織變革速度。過程中，部分車企能夠轉型成功，實現全棧自研。另有一些車企因能力受限會逐步在某些領域選擇外採。此演變過程或將持續2-3年。

拒絕的思辨邏輯

據上汽集團2020年財報顯示，全年營收7421億元，淨利潤291.88億元，降幅分別達12.5%與20%。對比往年數據，已連續兩年下滑。

市場表現，2019年上汽集團銷量達623.8萬輛，降幅11.54%；2020年銷量達560萬輛，降幅10.2%，同樣連年下挫。

有消息稱，2018年底，上汽曾主動與華為簽署戰略合作協議。而今僅過去兩年，上汽單方面以非正式方式宣布，不會採用華為自動駕駛方案，至此戰略合作變一紙空文。

當今汽車產業的邏輯已然發生變化，“上汽們”唯恐在發展進程中受制於人，故而抗拒軟件對產業主導權的“覬覦”。“華為們”思路清晰，華為多次強調不造整車，精進技術開發，為汽車做靈魂導入。華為等野心呼之欲出，讓傳統車企嗅到危機。

汽車行業分析師張翔表示，未來汽車分為軟、硬件和服務三大主塊。可預見，硬件成本將逐年下降，軟件和服務成本提升。上汽方面的考慮，一旦所有車型搭載華為操作系統或自動駕駛解決方案，便意味放棄自主研發，實淪為打工角色，進而任自身價值受擠壓。因此，為避免失控話語權，作為中國銷量最大車企上汽方面會堅守對核心零部件的掌控。上汽集團同寧德時代以50:50股比成立的合資公司亦是出於此思路考量。

在張翔看來，不單上汽，如東風、一汽等大型車企都會拒絕軟件公司的“一籃子”解決方案。畢竟在軟件開發中，車企們不希望只處在配合位置。但也不乏如北汽、長安等車企，由於自身品牌力及研發能力相對較弱選擇依傍華為，這是汽車行業發展的另一路徑選擇。日後，車企與科技互聯網公司搭建的或可稱為平分秋色的市場。

有業內人士告訴財經網汽車，目前，上汽尚未形成以自動駕駛為代表智能網聯技術的差異性優勢，這將會連累銷量進一步下滑。如在電氣化前期不能緊跟節奏，產品劣勢將隨時間推移放大。而華為方面，雖已向整個行業展示了最為領先並已落地的自動駕駛技術，但若不能匹配應用場景或客戶技術使用者，未來推廣勢必形成認知困難。雖目前已有北汽、廣汽、長安等三家車企同華為達成戰略夥伴關係，但體量無法同比上汽。華為作為中國本土高科技互聯網企業，從產業安全角度，不會使車企遭遇斷供的“卡脖子”風險。而傳統車企對於以自動駕駛為代表智能網聯技術的探究，逃不開研發時間長、成本高、失敗風險大的三重大山。2018年，上汽同奧地利網絡與安全控制解決方案供應商TTTechComputertechnik AG成立合資公司，合作開發智能駕駛業務，但截至目前尚無技術形成產品力轉化。總體來說，上汽若拒絕華為整體解決方案，將使雙方均面臨損失，其中上汽損失略大。