在發布與特斯拉簽訂供貨框架協議公告後，動力電池巨頭寧德時代（300750.SZ）的股價再度“起飛”。6月28日晚，寧德時代發佈公告，稱公司與特斯拉在6月25日簽訂了《Production Pricing Agreement》，將在2022年1月至2025年12月期間向特斯拉供應鋰離子動力電池產品。

早在去年2月，雙方就曾簽訂《Production Pricing Agreement （China）》。根據約定，在2020年7月1日至2022年6月30日期間，特斯拉將向寧德時代採購鋰離子動力電池。

值得注意的是，此次簽訂的協議名稱由此前《Production Pricing Agreement（China）》變更為《Production Pricing Agreement》，合作框架去掉了“China”，或意味著本次供貨協議將覆蓋全球。

受此利好消息影響，6月30日盤中，寧德時代股價一度達到542元，創歷史新高。當日，寧德時代以534.80元/股收盤，總市值約為1.25萬億元。就在6月29日，寧德時代市值晉升深市市值榜首、A股市值榜第5位。

有趣的是，今年5月31日，美國知名投行摩根士丹利曾公開將寧德時代評級下調至“underweight（低配）”，目標價為251元，僅為當時股價的60%。摩根士丹利對此給出的理由是：新能源電池的中期前景已基本反映在股價中。同時，一些汽車廠商正在積極推進內部電池計劃，這將減少對供應商的依賴。

東興證券報告認為，動力電池行業具有“三高”屬性：高資本投入、高技術壁壘和高不確定性。當下，整車企業與動力電池供應商正在競爭與合作之中，打響有關動力電池的話語權之爭。

擼起袖子自己幹

隨著電動汽車進入大規模推廣期，有著電動車“心臟”之稱的動力電池在產業鏈中的地位愈發重要，圍繞其展開的博弈也日漸激烈。

數據顯示，傳統燃油車動力總成系統（發動機+傳動系統）成本佔整車成本的約25%，而新能源車的三電系統（電池+電機+電控）佔整車成本高達52%，其中僅電池系統一項就可達整車成本的三分之一到四分之一。

也正因新能源汽車核心技術的轉變，令整車廠與動力電池供應商的關係變得“微妙”起來：在電動汽車應用推廣初期，車企高度依賴動力電池企業，外購電池成為其電池供應的主要手段。

但隨著新能源汽車市場需求的持續擴張，國內外各大車企開始加大對電池供應的控制權。它們或同時與多家電池廠商合作，保障電池穩定供應；或通過與電池廠商合資建廠，進行深度協作；更有企業開始著手自研技術、自建電池廠，以期實現電池自給自足。

“主機廠要不要建電池廠，取決於它的需求量，只有電池需求量足夠大的時候才會考慮獨立建設電池廠，並且還要能夠保持連續的技術進步。就像現在我們看到很多乘用車公司都是自己做發動機一樣。”國家電動乘用車技術創新聯盟技術委員會主任、國家新能源汽車創新工程專家組組長王秉剛表示。

事實上，近兩年來整車廠因動力電池供應不足而被迫推遲量產車計劃的事情時有發生。這種被電池“限制”的狀況正加快整車廠自建電池廠的進程。包括大眾集團、奔馳、通用、吉利、長城等車企在內，越來越多的主機廠加入到自建電池工廠的行列中來。

有觀點認為，車企自建電池工廠，可以加深對於整個動力電池產業鏈的深度整合。一方面可以打通動力電池上游材料產業鏈，與其展開直接合作也將一定程度降低採購成本；另一方面可以將真正的價值從產業鏈傳遞給消費者，提高市場競爭力。此外，車企下場造電池也可降低因動力電池產能不足而引發的生產與銷售風險，通過主動佈局拉低成本。

競爭or合作？

儘管不少車企已著手自建電池工廠，但另一邊與電池供應商的合作卻從未停止。例如與動力電池企業蜂巢能源同屬長城控股旗下的長城汽車，近期就與寧德時代簽署了十年長期戰略合作框架協議。戴姆勒的情況也與之相似，儘管斥資9億元入股國內軟包電池企業孚能科技，也不時曝出自研電池傳聞，但5月戴姆勒宣布與寧德時代加強合作，戴姆勒電動卡車計劃從2024年起使用寧德時代的電池，供應期將持續到2030年。

與成熟的動力電池生產企業相比，車企自建電池工廠需解決多方難題。“首先很有可能會出現因技術不成熟造成高端產能不足低端產能過剩的情況；另外動力電池研發製造生產週期長，倘若無法形成規模量產，車企需承擔巨額的研發費用。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示。

確如崔東樹所言，動力電池行業在技術、品牌、規模和資金方面均存在較高進入壁壘。技術層面，材料、電芯、模組、電池包、電池管理系統的研發和生產均對技術有較高要求，如果相應核心技術儲備不足，電池生產企業將很難產出有競爭優勢的產品。

面對快速更新迭代的技術，持續研發投入是關鍵。以寧德時代為例，公開資料顯示，2020年寧德時代研發投入35.69億元，研發投入佔營收的比重為7%；2015~2020年研發投入平均佔比為6.8%；截至2020年末，寧德時代共有研發技術人員5592名，寧德時代及其子公司共擁有2969項境內專利及348項境外專利，正申請的專利合計3454項。

福特汽車首席產品開發和採購官唐浩泰認為，與獨立供應商簽訂合同製造零部件的傳統模式更適合車企的電芯需求。自研電芯會耗費很大成本，且不一定能確保電池的及時供應；在電池技術上進行大筆投資有同樣風險，市場上任何新技術的突破都可能使其被淘汰。

不僅如此，生產成本和規模也是整車企業自建電池工廠必須跨過的“坎”。其中，製造動力電池所涉及的成本包含研發投入、工廠建設、供應鏈建立、試錯成本等多個方面。僅以建設成本計算，2021年第一季度國內電池行業統計數據顯示，20餘家企業投資的電池產能約350GWh，對應建設資金達到1600億元，平均1GWh產能的投資成本為4.57億元。

全球汽車零部件巨頭博世此前就曾公開表示，因市場、技術、成本、投資等原因放棄自製動力電池單元，轉而通過外購電池單元及自身強大的電池管理系統技術與系統集成能力來為客戶提供完整的電池系統。

有觀點認為，長遠來看，如果電動車的未來銷量遠不及預期，那麼目前自建電池工廠投入的產能無疑將成為車企的負擔。此外，電池製造商研發投入巨大但可憑藉龐大的裝機量攤薄成本，車企自研電池若僅為自用，價格優勢並不明顯，若想推廣也面臨一定門檻。

“個人認為，未來的電池供應會走向多元化，車企自建電池廠、採購電池、與供應商合建電池廠，以及這三種模式混搭等形式將長期存在。可以肯定的是，車企對於電池會越來越重視，將促進行業競爭與業態融合。雖然車企都想控制’三電’、降低成本、增加話語權，我個人還是建議專業化分工、協同融合為優。” 中關村新型電池技術創新聯盟秘書長、電池百人會理事長於清教表示。

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