在2021中國汽車論壇上，中國汽車工業協會總工程師、副秘書長葉盛基表示，今年二季度汽車芯片短缺將達到頂峰，預計“芯片荒”將在下半年開始緩解，全年有望抹平影響。“到2022年年中，汽車芯片供應有望恢復正常。”

“在以新能源汽車發展為標誌的’上半場’中，中國汽車產業發展處於世界領先的位置，成為全球汽車業’新四化’創新發展的先鋒和重要踐行者。”6月18日，在2021中國汽車論壇上，全國政協經濟委員會副主任苗圩的一番話引起了汽車行業內外的關注。

苗圩認為，2021年是“十四五”規劃開局之年，是實現兩個百年奮鬥目標承上啟下之年，也是構建以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局的起步之年。

作為經濟“晴雨表”的汽車行業，如今進入了以智能網聯汽車為標誌的“下半場”。“’下半場’的哨聲已經吹響，中國汽車行業絲毫不能懈怠，還需要繼續努力，多方協同，奮力構建中國標準智能網聯汽車體系，向世界汽車提供中國方案。”苗圩直言，在軟件定義汽車“下半場”，整車計算平台需要CPU加操作系統，因此中國汽車產業應及早謀劃自主可控的芯片、操作系統。同時，統一的開源開放的操作系統可以形成構架之上的App軟件，形成產業生態，因此要加快建設開放的數據平台。

這樣的呼籲也與全球汽車產業如今面臨的“芯片荒”困境非常契合。國際評級機構穆迪的分析報告指出，受疫情、國際局勢、交通運輸等問題的影響，從去年開始，全球汽車芯片出現短缺的情況，全球許多汽車大廠出現了減產甚至是停產潮。

近兩年“芯片危機”“被軟硬件掣肘”“被核心技術卡脖子”等關鍵詞早已成了汽車圈熱議的話題，越來越多的企業和行業從業者意識到，只有實現關鍵軟硬件技術的突破，才能真正在激烈的市場競爭中立於不敗之地。

事實上，在全球汽車產業被芯片問題掣肘的情況下，對於“如何突破’芯片荒’困境”這一問題，中國汽車產業已經行動了起來。如今，中國汽車產業正在直面芯片研發問題，並不斷整合產業鏈上下游資源，加大關鍵領域的研發投入，加速在“下半場”的發展步伐。

芯片供應短缺暴露了哪些短板

談起芯片，大多數人第一反應是手機芯片。事實上，在汽車領域芯片同樣發揮著不可或缺的作用。無論是自動駕駛芯片、通信基帶芯片還是智能座艙芯片，都直接決定著汽車的智能化水平。

國際諮詢公司AlixPartners發布的報告顯示，全球“缺芯”將導致2021年汽車製造商的營收損失1100億美元，超過了此前610億美元的預期。

AlixPartners同時預測，今年全球汽車製造商的產量將減少390萬輛，高於4個月前預測的220萬輛，這個數字約佔其預測的8460萬輛汽車總產量的4.6%。

因此，AlixPartners建議，為避免未來供應中斷，汽車製造商迫切需要“先發製人”，保持“供應鏈彈性”。

而“芯片荒”的問題也蔓延到了國內市場。上汽集團發布的5月份產銷數據顯示，上汽大眾共售出11萬輛新車，同比下滑了16.03%；上汽通用售出8.03萬輛，同比跌幅達到了40.99%。關於銷量下滑背後的原因，上汽大眾和上汽通用不約而同地指向了芯片短缺。

與上汽兩大合資公司遭遇類似的還有本田。本田公佈的5月終端銷量數據顯示，廣汽本田賣出了6.2萬輛汽車，同比下跌了近10%；東風本田共賣出了6.6萬輛，同比下跌1.2%，芯片短缺同樣成為“罪魁禍首” 。

“面對全球性的芯片危機，我國汽車行業確實被波及，但是也沒有外界說的那麼誇張。”談及“缺芯”這一話題時，中國汽車工業協會總工程師、副秘書長葉盛基在2021中國汽車論壇上這樣表示。

葉盛基預測，今年二季度汽車芯片短缺將達頂峰。“樂觀預計，該情況將在下半年開始緩解，全年有望抹平影響。到2022年年中，汽車芯片供應有望恢復正常。”

中國汽車工業協會副總工程師許海東認為，缺“芯”被過度解讀，導致汽車廠家大量掃貨、囤貨，最後會加劇供需失衡，造成惡性循環。

“這次芯片危機是一次市場供求失衡，可以感覺到背後有恐慌性心理在作祟。” 許海東稱，據國內幾大汽車廠商在閉門峰會上透露，因缺“芯”造成的上半年產能損失預計均在10萬輛以下。“芯片斷供在上半年對產銷量的影響應在10%以內。”

不過，業內認為芯片危機警醒了各方，應重視國內車規級芯片供應短板。數據顯示，我國半導體自給率為15%，車用半導體自給率不足5%，車用芯片進口率高達90%以上，汽車芯片產業鏈供應鏈自主可控能力急需增強。

“不過，半導體產業包含設計、製造、封裝測試、下游應用等多個分工環節。產業模式也分為四大類型，車規級芯片與消費級芯片相比具有高標準、嚴要求、長周期的特性，入行門檻高。”許海東坦言，“中國芯片供應短板在理想狀態下需要2-3年才可能補上。”

自主品牌“備戰忙”

如果仔細翻看近幾年全國兩會汽車行業代表委員的議案提案，就會發現諸如“抓住核心技術”“軟硬件協同發展”等成為其中反复提及的關鍵概念。

顯然，此次“缺芯”危機不但敲響了行業警鐘，更是時刻在提醒中國汽車品牌必須走“自立自強”的發展之路。

事實上，對於自主品牌來說，圍繞“芯片”的一系列改變已經開始。

2019年7月，ECARX（億咖通科技）公佈了新款E系列芯片，並向全球展示吉利博越PRO車型。

據悉，吉利博越PRO是搭載GKUI 19吉利智能生態系統的吉利車型，內含首款由吉利自主研發的量產級車機芯片。這款芯片由ECARX和聯發科共同定制研發，是一款專為智能網聯車定制的SOC。

比亞迪在芯片半導體領域早有佈局，其旗下子公司“比亞迪微電子”一直都在專注於半導體產品的研發和生產。

2018年年末，比亞迪在寧波舉行的車規級IGBT4.0技術解析會上宣布：比亞迪已投入巨資佈局性能更加優異的第三代半導體材料SiC（碳化矽）。按照計劃，到2023年，比亞迪旗下的電動車將全面搭載SiC電控模塊。

“供應鏈的穩定與安全與汽車成本息息相關。建議國家和行業協會深入研究一下供應鏈的佈局，讓關鍵部件更完善、自主可控，也給相關研究生產給予一定支持。”在2021中國汽車論壇上，中國一汽集團有限公司副總經理劉亦功呼籲說。

今年4月，中國一汽研發總院與中感微汽車芯片攜手打造的“汽車芯片聯合實驗室”落地長春。

有分析指出，此次簽約活動是中國一汽拓展汽車芯片國產化生態圈，助力汽車芯片自主研發及應用的一項重要舉措。

劉亦功表示，“汽車芯片聯合實驗室”成立後，合作雙方將充分發揮優勢，通過開展汽車相關核心芯片的研發、設計與應用，努力形成技術突破，實現汽車芯片國產化替代，持續推出性能優良、性價比更高、境內生產的汽車芯片，著力解決汽車芯片“卡脖子”問題，攜手推動汽車產業高質量發展。

“中國汽車產業經過十幾年的快速發展，如今在規模和效益上已經處於全球領先位置。” 中國汽車工業協會副秘書長李邵華對記者說，“汽車研發之路就如同走’象牙塔’，頂端的核心軟硬件技術有著決定性的作用，想要在未來的發展中脫穎而出，就必須全力向前探索。”

在李邵華看來，從某種意義上來講，“缺芯”能夠讓自主品牌更加重視芯片的研發，也為發展芯片技術提供了非常好的機遇，讓自主品牌的芯片水平有機會真正發展起來。

“我們可以看到自主品牌在芯片領域發展的積極性，未來汽車芯片自主化是一定會發展起來的。中國汽車產業也能夠把更多社會資源進行調配，形成一個比較好的環境，為補齊短板提供有利的發展機會和土壤。”李邵華如是說。

多管齊下才能破解“芯片荒”難題

隨著汽車智能網聯化趨勢，芯片在單車上的應用數量和價值都在不斷攀升。

“2016年全球每輛新車平均搭載9個以上的博世芯片，而到了2019年，這一數字已上升到17個以上，短短3年內數量幾乎翻了一番。”博世集團董事會成員Harald Kroeger介紹說。

更重要的是，由於車輛規格和電氣化程度的不同，汽車對於芯片的需求度也不甚相同。用數據顯示，一輛傳統燃油車大致需要100-200個半導體芯片，電動車在此基礎上數量要翻一倍，而一輛智能化水平較高的純電動汽車甚至需要800-1000個芯片。

“可以看到，越來越多的芯片將被搭載在新車上，其價值佔比越來越高的趨勢基本上是不可逆的。”在2021中國汽車論壇上，工業和信息化部電子信息司副司長董小平直言。

董小平表示，車用半導體供應短缺既是全球的共性問題，也反映出我國汽車行業和半導體行業供給與需求不匹配的深層次問題。

“因此，我希望汽車行業進一步關注和支持車用半導體企業和創新產品，加強多元化的供應鏈建設，為提升車用半導體技術能力提供強大的應用牽引力，並搶抓機遇加強對汽車領域關鍵半導體的梳理和研究，加強研發，聚攏人才。”董小平呼籲說。

而在中國汽車芯片產業創新戰略聯盟秘書長原誠寅看來，為解決芯片燃眉之急，中國汽車產業鏈上下游必須“探緣由、究根本”，開展一場行業性的自救行動。

“通常來看，車企並不直接接觸芯片設計、生產和採購等環節，只對功能性提出要求，所有中間環節都是由博世、恩智浦這樣的零部件供應商完成。國內目前沒有類似既了解汽車行業、又了解芯片行業的跨國公司，導致產業鏈斷層。”原誠寅說。

面對缺“芯”困境，車企與半導體企業不約而同向對方伸手相握，合力構建生態。比如，上汽與地平線達成全面戰略合作，廣汽新能源埃安搭載華為海思巴龍5000 5G芯片。

中汽創智科技有限公司CTO周劍光將解決思路概括為“不單做，要合作；不兼職，要專幹；不獨幹，要聯合。”

今年2月，由工信部組織編制《汽車半導體供需對接手冊》發布，收錄了59家半導體企業的568款產品，26家汽車及零部件企業的1000條產品需求信息。好消息是，不少手冊上的企業表示根據手冊聯繫過相應供需方，或被聯繫過。

“信息充分交互才能實現協同。”原誠寅建議說，有關部門要及時構建國內標準和認證體系，在汽車芯片設計開發與應用全週期內，促進供需信息無縫銜接。

“在企業積極行動的同時，政府也應加大政策支持力度，發揮好地方政府和龍頭企業的關鍵作用，集中力量和資源推動提升車用半導體的供給能力。特別是新能源、智能網聯和自動駕駛等新興領域要搶抓機遇，發揮比較優勢，支撐汽車產業實現高質量發展。”原誠寅總結說。

中青報·中青網記者張真齊來源：中國青年報

2021年06月24日11 版