深江鐵路是國家“八縱八橫”高速鐵路網中沿海通道的重要組成部分，途經深圳、廣州、東莞、中山、江門5個地市，線路全長116公里，設計時速250公里。由於線路需要跨越珠江口獅子洋海域，地理環境十分複雜，設計人員經過數年方案比選，最終確定由虎門公鐵兩用大橋改為隧道形式下穿珠江口。

基建狂魔即將再添力作

粵港澳大灣區重大交通項目

新建深圳至江門鐵路

重點控制性工程

珠江口隧道工程進展順利

盾構機將於11月始發

動車組將從百米海底駛過

珠江口隧道全長13.69公里，設計時速250公里，於2020年7月2日正式開工建設，計劃工期為56個月。

據中國鐵路廣州局集團有限公司江門工程建設指揮部介紹，珠江口隧道工程水文、地質極其複雜，為目前國內最大埋深、最大水壓的水下隧道，盾構段最大水壓力為世界之最。

科研攻關團隊採用“礦山+盾構”穿越隧道的組合施工方法——礦山法，即用開挖地下坑道的作業方式修建隧道；盾構法，即採用大型盾構機掘進施工。

據介紹，目前國內已建成的最大水下鐵路盾構隧道為佛莞城際鐵路獅子洋隧道，最大埋深64米，最大水壓0.78兆帕。珠江口隧道最大埋深達到115米，最大水壓1.06兆帕，超過10個標準大氣壓，與著名的土耳其博斯普魯斯海峽公路隧道水壓力相當。

世界級的超級工程

按照設計方案，待盾構始發井完工後，兩台大直徑盾構機將分別從東莞虎門及廣州萬頃沙始發相向掘進，盾構管片外徑12.9米，盾構獨頭掘進最長達3590米。

這就意味著盾構機必須在高水壓下不良地質段進行磨損刀具的更換，難度可想而知。在掘進極高風險地段時，盾構機上會配置超前地質探測手段，對前方地層進行預測分析，實現一機多能。

除水下換刀問題，還有一大難點就是盾構機未來如何在海中完成接收及拆解。盾構機長距離掘進後必須精準實現對接，猶如在大海中穿針引線，對盾構機掘進過程中的動態控制要求極為苛刻。技術人員將依靠洞內外聯動測距等方法及時調整盾構機掘進參數和狀態，保障其在正確的方向掘進。

業內專家認為，珠江口隧道工程建成後將成為又一世界級的超級工程，更為世界海底隧道工程技術提供獨特的樣本和寶貴的經驗。

深江鐵路建成後，將在深圳樞紐西麗站與贛深高鐵貫通，在深圳北站與杭深鐵路、廣深港高鐵銜接，在深圳機場站與規劃中的廣深第二高鐵線連接，在中山站與廣珠城際鐵路連接，在江門站與江湛鐵路貫通，進一步打通沿海高鐵通道，助力打造粵港澳大灣區半小時生活圈、經濟圈，輻射帶動粵東粵西與珠三角區域協調發展。